Kelemahan Kereta Rendah (Lowered) Yang Perlu Diketahui Sebelum Melowered Kereta

Tujuan utama melowered kenderaan adalah untuk meningkatkan kestabilan kenderaan dengan merendahkan pusat graviti kenderaan. Ia juga dikatakan dapat meningkatkan kecekapan brek. Selain itu ia juga meningkatkan penampilan kenderaan. Memang tidak dinafikan penampilan kenderaan yang di lowered adalah agak menarik dan bergaya tambahan lagi jika dipadankan dengan pengunaan Sport rim. 

Proton Iswara Yang Direndahkan (Lowered) Bagi Menyerlahkan Penampilan  

Terdapat berbagai cara untuk melowered kenderaan. Antaranya adalah melalui pegunaan spring rendah, pengunaan adjustable suspension dan ada juga yang memotong spring asal bagi memendekan spring atau memanaskan spring asal dan kemudiaannya dimampatkan supaya spring menjadi lebih pendek.

Walaupun dengan berbagai cara yang boleh dilakukan untuk merendahkan kereta dan ianya boleh direndahkan pada berbagai tahap ianya tetap mempunyai kelemahan dan keburukan. 

Keadaan di jalan raya adalah jauh berbeza daripada keadaan di dalam trek. Memang pada asalnya setiap jalan dibina dengan baik. Namun lama kelamaan disebabkan pelbagai faktor keadaan jalan akan menjadi tidak rata, berlubang dan beralun. Ini berbeza dengan keadaan di dalam trek dimana keadaan jalan sentiasa dalam keadaan baik. Merendahkan kereta untuk kegunaan di jalan raya dan untuk pemanduan harian mempunyai banyak kelemahan dan keburukan dan mungkin juga tujuan asal yang lain seperti untuk meningkatkan kestabilan dan meningkatkan kecekapan brek mungkin tidak dapat dicapai. Merendahkan kenderaan bagi digunakan di jalan raya terutamanya untuk pemanduan harian adalah lebih banyak kelemahan dan keburukan daripada kebaikannya. Antara keburukan dan kelemahannya adalah seperti berikut.

Spring yang rendah mempunyai kadar penyerap hentak yang rendah. Semakin rendah spring yang digunakan maka semakin rendah kadar penyerap hentakan. Fungsi penyerap hentak yang berkurangan mengakibatkan kenderaan menjadi kurang selesa dan kurang stabil serta merbahaya digunakan pada jalan yang tidak rata dan beralun terutamanya ketika kelajuan tinggi.

Fungsi penyerap hentakan yang berkurangan mengakibatkan tekanan berlebihan pada komponen lain seperti rim, tayar, komponen suspension dan chassis yang memendekan jangkahayat komponen-komponen tersebut. Tekanan berlebihan pada komponen suspension terutamanya pada lower arm akan memendekan jangkahayat bush dan ball-joint lower arm dan begitu juga pada komponen suspension yang lain.

Fungsi penyerap hentak yang berkurangan juga mengakibatkan hentakan turut mengetarkan komponen yang lain serta menjejaskan komponen dalaman seperti tingkap kuasa (power window) panel meter dan lain-lain lagi. Selain itu lama kelamaan ia turut menjadikan kemasan dalaman kereta menjadi longgar dan bergetar terutamanya pada trim pintu dan dashboard.

Hentakan ini juga turut memendekan jangkahayat mounting enjin. Selain memendekan jangkahayat mounting enjin hentakan yang kuat ketika enjin beroperasi juga memudaratkan enjin dan mengakibatkan berlakunya kerosakan pada enjin. Hentakan yang kuat juga dikatakan menjadi antara penyebap utama yang mengakibatkan berlakunya kebocoran gas pada sistem penyaman udara.

Bagi kenderaan pacuan roda hadapan (front wheel drive) yang direndahkan akan mengakibatkan CV Joint pada driveshaft beroperasi diluar tahap kecondongan yang efektif dan ini akan mengakibatkan beban putaran ketika drive shaft memutarkan roda dan memendekan jangkahayat CV Joint pada driveshaft.

Pelarasan chamber atau meluruskan kecondongan tayar perlu dilakukan setelah kenderaan di rendahkan terutamanya pada bahagian tayar hadapan. Pada bahagian tayar belakang pula ianya bergantung pada jenis sistem suspension yang digunakan. 

Kereta yang direndahkan akan mengakibatkan bahagian bawah kereta dan komponen yang rendah lebih terdedah untuk berlangar dengan jalan terutamanya pada jalan yang tidak rata dan ketika menaiki bongol. Kebiasaanya kereta yang direndahkan mudah untuk mengalami kebocoran pada oil sump pan. Kebocoran minyak pelincir enjin sekiranya tidak disedari akan mengakibatkan kerosakan yang teruk pada enjin. Selain itu komponen lain seperti lower arm dan chasis pada bahagian bawah kenderaan juga terdedah untuk berlanggar dan bergesel dengan jalan yang mengakibatkan bahagian bawah kemek dan tercalar. Calar pada bahagian bawah kenderaan akan mengakibatkan karat yang merebak dan membesar secara berterusan dan melemahkan chassis.  

Kelemahan kereta yang di rendahkan adalah semakin ketara ketika membawa muatan penuh, kelajuan tinggi dan ketika digunakan di jalan yang tidak rata. Dalam keadaan ini kestabilan dan keselesaan  kenderaan berkurangan dengan ketara dan lebih mudah untuk hilang kawalan berbanding dengan kereta pada ketinggian asal. Selain itu kegagalan atau kerosakan komponen boleh terjadi serta merta ketika terlanggar lubang yang agak besar dan mengakibatkan kenderaan hilang kawalan sepenuhnya.

Kesimpulannya, merendahkan kereta yang digunakan di jalanraya dan untuk pemanduan harian adalah kurang sesuai dan ianya akan memendekan jangkahayat komponen-komponen lain. Selain tidak selesa digunakan pada jalan yang kurang rata atau kurang elok ia juga adalah merbahaya untuk di gunakan pada jalan yang kurang elok. Kenderaan yang direndahkan juga tidak sesuai dinaiki oleh wanita mengandung, bayi, kanak-kanak dan warga emas.

Adjustable Fuel Pressure Regulator

Adjustable fuel pressure regulator merupakan pengawal tekanan bahan api yang boleh dilaras bagi mengawal tekanan pada julat tekanan (pressure range) yang di kehendaki. Kawalan tekanan pada Adjustable fuel pressure regulator adalah berpandukan kepada tekanan atau vakum di dalam intake manifold.

Adjustable Fuel Pressure Regulator Berserta Fuel Pressure Gauge

Kawalan tekanan yang berpandukan pada vakum atau tekanan pada intake manifold ini juga terdapat pada sesetengah fuel pressure regulator asal yang dipasang pada fuel rail. Kawalan tekanan ini membolehkan tekanan bahan api di tingkatkan sedikit berdasarkan keperluan enjin terutamanya ketika pedal minyak ditekan, ketika accelerate, ketika enjin membawa beban berat dan ketika turbo menghasilkan boost. 

Adjustable fuel pressure regulator juga boleh di gunakan untuk mengawal tekanan bahan api pada tekanan tetap (constant pressure) pada setiap masa tanpa perlu menaikan tekanan bahanapi pada masa-masa tertentu. Ini adalah seperti fungsi fuel pressure regulator asal yang digunakan pada sesetengah kenderaan terutamanya bagi fuel regulator yang terdapat di dalam tanki petrol. Tekanan constant merupakan tekanan yang tetap dan tidak berubah-ubah. Terdapat sesetengah unit kawalan enjin (ECU) yang memerlukan tekanan bahanapi yang constant untuk membolehkan enjin beroperasi dengan lebih efisyen. Untuk membolehkan fuel regulator mengawal tekanan bahan api secara constant, hose vakum / boost diaphragm pada fuel pressure regulator tidak disambungkan ke intake manifold. Dengan tidak menyambung hose ini, fuel pressure regulator tidak akan menerima isyarat dalam bentuk vakum atau tekanan (boost) untuk menaikan dan menurunkan tekanan dan fuel pressure regulator akan mengawal tekanan bahanapi pada satu tekanan yang telah di tetapkan secara constant. 

Antara kelebihan pengunaan adjustable fuel pressure regulator adalah ianya dapat meningkatkan tekanan bahanapi bagi membolehkan penyuntik bahan api menghasilkan semburan yang lebih baik. Semburan yang baik ini dapat meningkatkan kecekapan pembakaran bahanapi dan meningkatkan penghasilan kuasa enjin serta menjimatkan pengunaan bahan api.

Selain itu terdapat juga pengubahsuaian yang dilakukan pada enjin yang memerlukan pengunaan adjustable fuel pressure regulator untuk meningkatkan tekanan bahan api bagi memadankan dengan pengubahsuaian tersebut.

Pemasangan adjustable fuel pressure regulator adalah agak mudah namun ia sebaiknya dilakukan oleh pakar atau individu yang berpengalaman. Ini adalah kerana pemasangan fuel pressure regulator perlu dilakukan dengan betul dan cermat bagi mengelakan kebocoran bahanapi yang boleh mengakibatkan kebakaran. Pemasangan fuel pressure regulator memerlukan adaptor, hose, klip. Adapter adalah di perlukan bagi fuel pressure regulator dari jenis universal untuk dipasang pada fuel rail bagi menggantikan fuel pressure regulator asal dan penyambungan dibuat dari adapter ke adjustable fuel pressure regulator melalui hose.

Pemilihan fuel pressure regulator yang berkualiti serta hose dan klip yang berkualiti amat penting bagi mengelakan berlakunya kebocoran petrol yang boleh mengakibatkan kebakaran. Selain itu lokasi pemasangan fuel pressure regulator mestilah di tempat yang jauh dari sumber haba yang tinggi bagi memanjangkan jangkahayat fuel pressure regulator dan mengelakan berlakunya kebakaran sekiranya berlaku kebocoran. 

Panduan Pemasangan Manual Boost Controller

Manual boost controller merupakan komponen yang digunakan untuk meningkatkan kadar penghasilan boost oleh turbocharger. Cara manual boost controler berfungsi adalah dengan mengurangkan kadar tekanan yang di salurkan ke wastegate actuator untuk menghadkan bukaan injap wastegate bagi membolehkan turbo menghasilkan boost yang lebih tinggi.

Sebagai contoh. Bagi wastegate yang ditetapkan untuk mengawal penghasilan boost pada kadar maksimum 0.5 bar dengan pengunaan manual boost controller tekanan yang di salurkan ke wastegate di kurangkan bagi membolehkan wastegate membenarkan penghasilan boost yang lebih tinggi. Sebagai contoh ketika turbo menghasilkan boost 0.8 bar tekanan yang di salurkan ke wastegate hanya 0.5 bar.

Manual boost controller terdiri daripada 2 jenis iaitu boost controller yang di pasang pada ruangan enjin dan boost controller yang di pasang didalam kabin kenderaan di mana kadar boost yang di hasilkan boleh di kawal dari dalam kabin kenderaan.

Berikut adalah panduan penyambungan boost controller yang berdasarkan daripada panduan pemasangan Manual Boost Controller yang di keluarkan oleh Turbosmart. 

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Parallel Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Panduan penyambungan ini hanyalah untuk twin turbo dari jenis parallel turbo sahaja. Bagi twin turbo yang mengunakan sequential turbo panduan pemasangan agak rumit dan perlu merujuk kepada pengeluar boost controller untuk panduan pemasangan.

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Parallel Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Panduan penyambungan ini hanyalah untuk twin turbo dari jenis parallel turbo sahaja. Bagi twin turbo yang mengunakan sequential turbo panduan pemasangan agak rumit dan perlu merujuk kepada pengeluar boost controller untuk panduan pemasangan.

Bagi membuat penyambungan gunakanlah hose silicone dengan saiz dan tahap tekanan yang sesuai. Hose silicone mempunyai ketahanan yang lebih terhadap haba dan tekanan. Ini adalah bagi mengelakan hose daripada pecah dan bocor yang akan mengakibatkan kegagalan wastegate mengawal boost yang di hasilkan dan boleh mengakibatkan overboost yang boleh menyebabkan kerosakan yang teruk kepada enjin. Selain itu pengunaan hose clip yang berkualiti adalah penting bagi mengelakan hose terlepas yang turut akan mengakibatkan overboost.

Sebelum membuat pelarasan pada boost controller, boost dial perlu ditutup sepenuhnya iaitu dengan memutarkan sepenuhnya mengikut arah lawan jam. Untuk melaraskan boost controller pada kadar boost maksimum yang dikehendaki enjin perlu membawa beban penuh iaitu dengan mengunakan gear tinggi sekurang-kurangnya gear ke 3 atau 4 dan pedal minyak atau pendikit di tekan sepenuhnya.

Untuk meningkatkan kadar boost yang di hasilkan putarkan dail mengikut arah putaran jam. Putarkan dail 1 pusingan (maksimum) pada satu masa. Kemudian kenakan beban penuh pada enjin dan perhatikan boost yang dihasilkan. Sekiranya boost yang di hasilkan terlebih tinggi putar dial pada arah lawan jam sedikit demi sedikit sehingga mencapai tahap boost yang di kehendaki. Sekiranya boost masih kurang, putar dial mengikut arah jam sehingga boost yang di hasilkan pada keadaan beban penuh mencapai tahap yang di kehendaki.

Graf Perbandingan Boost Spike Ketika Peningkatan Boost Dan Peningkatan Boost Normal

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Sewaktu melaraskan boost sekiranya terdapat boost spike. Gate valve yang berupa berbola besi pada bahagian dalam boost controller perlu dikeluarkan bagi mengelakan berlakunya boost spike.

Bebola Besi Dan Spring Di Dalam Boost Controller Yang Perlu Di Keluarkan Bagi Mengelakan Boost Spike

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Komponen Dalaman Manual Boost Controller (Turbosmart)

Pelarasan boost controller sebaiknya di lakukan di atas mesin dyno berbanding di atas jalan. Elakan dari melaras boost controller di jalanraya awam bagi mengelakan kemalangan dan ianya juga berbahaya kepada pemandu dan pengguna jalan raya yang lain. Pengunaan boost controller sebaiknya disertakan dengan boost meter yang di pasang pada kabin kenderaan dan boleh dilihat dengan jelas oleh pemandu. Ini adalah untuk mengelakan berlakunya overboost sekiranya dail pada boost controller di pusing secara tidak sengaja atau berlaku kerosakan pada boost controller.

Penyebab Enjin Overheat

Enjin Overheat merujuk kepada suhu enjin dan suhu coolant atau cecair pendingin enjin yang terlalu tinggi daripada suhu normal enjin beroperasi. Enjin boleh dikatakan mengalami overheat apabila suhu coolant yang dipaparkan pada panel meter naik terlalu tinggi mencapai tahap merah. Bagi kenderaan yang tidak mempunyai meter suhu, amaran berupa lampu amaran suhu coolant terlalu tinggi akan menyala menandakan suhu coolant berada pada tahap yang tinggi (overheat).

Suhu Coolant Yang Yang Terlalu Tinggi (Overheat)

Suhu yang terlalu tinggi ini biasanya adalah di sebabkan oleh berbagai masalah atau kerosakan pada komponen sistem penyejukan enjin atau komponen enjin. Antara masalah utama yang biasanya menyebabkan enjin mengalami overheat adalah seperti berikut.

Kipas Radiator Tidak Berfungsi

Kipas radiator yang tidak berfungsi akan mengakibatkan suhu enjin meningkat dengan tinggi ketika kenderaan berhenti atau tidak bergerak atau ketika tersekat dalam kesesakan lalulintas. Ini adalah disebabkan tiada aliran udara pada sirip radiator bagi menyejukan coolant didalam radiator. Suhu akan menurun semula sekiranya kenderaan bergerak disebabkan oleh aliran udara pada sirip radiator yang akan menyejukan coolant ketika kenderaan bergerak. 

Kipas radiator tidak berfungsi di sebabkan oleh berberapa sebab antaranya adalah kerosakan pada motor kipas tersebut terutamanya berus karbon pada motor kipas telah haus. Selain itu masalah pada komponen lain juga boleh boleh menyebabkan motor kipas tidak berfungsi. Antaranya adalah masalah pada pendawaian litar motor kipas radiator,  fius terbakar atau putus, kerosakan pada geganti (Relay) dan kerosakan pada temperature switch atau temperature sensor.

 Radiator Tersumbat Atau Kotor 

Radiator tersumbat akan mengakibatkan aliran coolant tersekat yang mengakibatkan suhu coolant terus meningkat kerana coolant tidak dapat di sejukan oleh radiator melalui proses pemindahan haba. Kebiasannya setelah mencapai suhu yang ditetapkan untuk kipas radiator beroperasi, kipas radiator akan beroperasi secara berterusan namun suhu coolant terus meningkat sehingga mencapai tahap overheat.

Radiator biasanya tersumbat disebabkan oleh mendapan karat di dalam saluran radiator yang menyebabkan aliran coolant di dalam radiator tersekat. Selain itu, pembentukan karat pada saluran radiator juga akan mengurangkan tahap kecekapan radiator menyejukan coolant melalui proses pemindahan haba.

Selain itu, sirip radiator yang tersumbat akan menghalang aliran udara melalui sirip radiator dan mengakibatkan suhu coolant meningkat. Sirip radiator yang kotor akan mengurangkan tahap kecekapan radiator untuk menyejukan coolant dan boleh mengakibatkan peningkatan suhu coolant dan enjin. 

Kerosakan Pada Water Pump

Kerosakan pada water pump menyebabkan aliran coolant yang perlahan atau tiada aliran coolant pada sistem penyejukan enjin. Ini akan mengakibatkan suhu enjin dan coolant akan terus meningkat dan mencapai tahap overheat. Sekiranya water pump tidak berfungsi, suhu coolant pada bahagian radiator adalah jauh lebih rendah daripada suhu coolant pada bahagian enjin.

Kerosakan pada water pump kebiasanya disebabkan oleh impeller pada pam telah haus ataupun sambungan antara impeller dan shaft telah longgar menyebabkan impeller tidak diputarkan oleh shaft.

Kebocoran Coolant Atau Kekurangan Coolant

Kebocoran coolant menyebabkan coolant berkurangan atau tiada coolant pada saluran coolant mengakibatkan tiada aliran coolant untuk proses kitaran penyejukan enjin dimana tiada aliran coolant yang menyerap haba pada enjin dan di pindahkan ke udara melalui radiator mengakibatkan suhu enjin terus meningkat sehingga mencapai tahap overheat. 

Kebocoran coolant biasanya di sebabkan oleh kebocoran pada komponen utama sistem penyejukan. Antaranya adalah kebocoran pada mechanical seal water pump, kebocoran radiator, hose, water jacket core plug dan komponen lain. Sekiranya tiada kebocoran tetapi coolant sentiasa berkurangan atau cepat kering, ini biasanya disebabkan oleh kebocoran pada headgasket dimana gas dari dalam silinder memasuki saluran coolant. Selain itu, spring penutup radiator yang lemah atau tidak kedap juga boleh juga menjadi punca utama coolant cepat berkurangan dan kering. Di samping itu pengunaan air tanpa campuran coolant juga boleh mengakibatkan air radiator cepat berkurangan disebabkan oleh takat didih air adalah rendah berbanding dengan campuran air dan coolant.

Thermostat Tidak Berfungsi

Injap termostat yang tidak terbuka atau bukaan injap yang kecil akan menyebabkan aliran coolan tersekat dah hanya sedikit aliran coolant yang mengalir dalam kitaran penyejukan enjin. Aliran yang sedikit ini tidak cukup bagi mengekalkan suhu enjin pada tahap normal dan ia mengakibatkan suhu enjin terus meningkat sehingga ke tahap overheat. Sekiranya injap thermostat tidak terbuka suhu coolant pada bahagian radiator adalah jauh lebih rendah daripada suhu coolant pada bahagian enjin

Kerosakan pada thermostat yang biasa berlaku adalah thermostat tersekat atau pun bukaan injap thermostat yang terlalu kecil disebabkan kerosakan pada thermostat. Selain itu, antara faktor lain yang boleh menyebabkan thermostat tidak terbuka adalah di sebabkan oleh gelembung udara (air bubble) yang terperangkap di dalam perumah thermostat yang menyebabkan bahagian pengembangan pada thermostat kurang terdedah kepada coolant mengakibatkan thermostat tidak terbuka kerana bahagian pengembangan belum mencapai suhu untuk membuka injap thermostat walaupun suhu enjin telah mencapai tahap overheat. 

Pengumpulan gelembung udara ini biasanya disebabkan oleh kebocoran pada head gasket dimana gas daripada silinder memasuki saluran coolant dan berkumpul pada perumah thermostat. Selain itu sekiranya injap thermostat tidak terbuka selepas menukar coolant atau selepas coolant di keluarkan ini kebiasaannya disebabkan masih terdapat gelembung udara didalam saluran coolant  yang perlu dikeluakan melalui proses "air bleeding" atau "purging".

Kebocoran Pada Gasket Cylinder Head

Kebocoran pada cylinder head gasket kebiasaannya mengakibatkan gas daripada silinder memasuki saluran coolant yang mengakibatkan pembentukan gelembung udara pada aliran coolant. Gelembung udara pada aliran coolant akan mengangu proses penyejukan enjin dan mengakibatkan thermostat gagal berfungsi. Kebocoran pada head gasket mengakibatkan kemasukan gas daripada silinder ke dalam saluran coolant secara berterusan ketika enjin di hidupkan. Ini akan mengakibatkan tekanan di dalam saluran coolant meningkat. Peningkatan tekanan di dalam saluran coolant ini akan mengeluarkan coolant ke dalam tangki reservoir sehingga penuh dan kemudianya di salurkan keluar. Ini akan mengakibatkan kandungan coolant didalam saluran coolant berkurangan dan mengakibatkan peningkatan suhu sehingga ke tahap overheat.

Ketika enjin dihidupkan gelembung udara akan keluar secara berterusan dari radiator. Pada sesetengah enjin yang kedudukan thermostart agak rendah dari radiator apabila radiator cap dibuka enjin dapat beroperasi pada suhu yang normal selagi radiator cap dibiarkan terbuka tetapi sekiranya radiator cap ditutup suhu enjin dan coolant akan terus meningkat sehingga mencapai tahap overheat. 

Keretakan pada cylinder head menunjukan simptom yang sama dengan kebocoran pada headgasket namun keretakan pada cylinder head adalah jarang berlaku pada enjin petrol.

Gelembung Udara Pada Coolant

Gelembung udara pada coolant biasanya akan berkumpul pada perumah thermostst dan mengakibatkan thermostat tidak terbuka dan menyebabkan suhu enjin meningkat. Selain itu gelembung udara akan menyebabkan proses penyejukan coolant di dalam radiator berkurangan. Gelembung udara yang disebabkan oleh kebocoran head gasket akan mengakibatkan tekanan di dalam saluran coolant meningkat dan menyebabkan sistem penyejukan dipenuhi udara dan coolant akan keluar memenuhi tangki reservoir dan disalurkan keluar.

Gelembung udara biasanya disebabkan oleh udara yang terperangkap di dalam saluran coolant selepas proses menukar coolant atau selepas saluran coolant di kosongkan. Selepas mengganti coolant, gelembung udara perlu di keluarkan dengan melakukan proses bleeding atau purging. Sekiranya gelembung udara keluar secara berterusan pada radiator atau ketika melakukan bleeding atau purging ini bermaksud terdapat kebocoran pada head gasket.

Kelebihan Activated Carbon Cabin Filter

Banyak kelebihan yang terdapat pada penapis udara kabin yang mengandungi Activated Charcoal (Activated Carbon) yang kurang di ketahui. Kebanyakan orang mengangap kelebihan penapis udara kabin yang mengandungi Activated Charcoal berbanding penapis udara biasa hanyalah kemampuannya untuk menyerap bau bagi menghilangkan bau yang kurang menyenangkan di dalam kabin kenderaan.

Penapis Udara Kabin Biasa Dan Penapis Udara Kabin Activated Carbon

Activated Charcoal adalah berbeza dengan arang biasa. Walaupun rupanya adalah sama seperti arang biasa namun Activated Charcoal mempunyai banyak kelebihan berbanding arang biasa. Activated Charcoal dihasilkan melelui proses Pyrolysis iaitu bahan organik seperti buluh dan tempurung kelapa yang digunakan untuk menghasilkan Activated Charcoal dipanaskan pada suhu yang tinggi pada ruangan yang tidak mengandungi oksigen dalam jangkamasa tertentu sehingga Activated Charcoal dihasilkan.

Activated Charcoal Dalam Bentuk Butir Dan Serbuk

Kelebihan utama penapis udara kabin yang mengandungi Activated Charcoal adalah kemampuannya untuk menyerap bahan pencemar yang merbahaya dan bersifat toksik yang terkandung di dalam udara. Sesuai dengan pengunaan pada kabin kenderaan dimana kandungan bahan pencemar pada udara adalah tinggi di jalanraya yang kebanyakannya adalah daripada gas ekzos kenderaan. 

Asap Lori Yang Merupakan Antara Penyumbang Kepada Pencemaran Udara

Selain itu Activated Charcoal juga mampu menyerap bakteria dan spora kulat yang terkandung di dalam udara. Ini adalah bermanafaat untuk kesihatan terutamanya bagi individu yang mempunyai masalah seperti alahan dan penyakit lelah. 

Walaupun kandungan Activated Charcoal pada penapis udara kabin adalah sedikit, namun ia mampu menyerap bahan pencemar dalam kuantiti yang banyak. Menurut kajian yang dijalankan, kadar penyerapan Activated Charcoal adalah bersamaan dengan luas permukaannya iaitu 1 gram activated carbon mempunyai luas permukaan sebesar 1000 meter persegi.

Activated Charcoal telah lama digunakan untuk berbagai tujuan. Pengunaan paling lama yang direkodkan adalah pada tahun 3750 sebelum masihi, iaitu digunakan oleh orang mesir pada ketika itu untuk proses menghasilkan tembaga. Pengunaannya terus berkembang untuk pelbagai kegunaan dari menghilangkan bau, perubatan dan digunakan untuk merawat air.

Activated Charcoal mula digunakan sebagai bahan penapis udara ketika perang dunia pertama. Pada tahun 1915, ahli kimia Russia yang bernama Nikolay Zelinsky telah menggunakan Activated Charcoal sebagai bahan pembersih udara pada topeng gas yang digunakan dalam peperangan. Ianya merupakan bahan penapis yang paling berkesan untuk membersihkan udara yang mengandungi gas beracun yang digunakan dalam peperangan pada waktu itu.

Topeng Gas Untuk Orang Awan German Yang Di Gunakan Pada Perang Dunia Ke-2 Yang Menggunakan Activated Charcoal Sebagai Bahan Penapis 

Activated Charcoal adalah bahan yang selamat untuk digunakan. Kini ia banyak di gunakan dalam pelbagai sektor antaranya adalah pertanian. Pada sektor pertanian Activated Charcoal yang lebih dikenali sebagai Biochar digunakan secara meluas terutamanya untuk merawat tanah pertanian. Activated Charcoal juga digunakan secara meluas dalam proses merawat air kerana kemampuannya menyerap bahan pencemar dan toxin. Dengan kemampuannya menyerap bahan pencemar yang bersifat toksin dan ianya tidak diserap oleh tubuh serta tidak memudaratkan tubuh badan. Activated Charcoal turut di gunakan dalam bidang perubatan terutamanya untuk merawat keracunan makanan. Activated Charcoal dalam bentuk tablet kini mudah di dapati di farmasi dan sangat berkesan untuk merawat keracunan makanan. Activated Charcoal dalam bentuk tablet yang diambil akan menyerap semua bahan pencemar dan toxin di dalam usus bagi membersihkan usus daripada bahan pencemar dan toksin untuk mengelakan bahan pencemar dan toxin di serap oleh usus. Activated Charcoal yang teleh menyerap semua bahan pencemar dan toksin akan keluar dari usus bersama dengan najis.

Tablet Activated Charcoal Yang Digunakan Sebagai Penyerap Toksin

Sifat menyerap bahan pencemar pada Activated Charcoal menyebabkan jangkamasa penggunaan Penapis Udara Kabin yang mengandungi Activated Charchoal adalah agak rendah berbanding dengan penapis udara biasa iaitu hanya 15,000 KM ataupun setelah digunakan selama 1 tahun yang mana terdahulu. Ini adalah disebabkan kadar penyerapan Activated Charcoal yang semakin berkurangan kerana telah menyerap terlalu banyak bahan pencemar dan Activated Charcoal telah mengandungi banyak bahan pencemar dan toksin dan perlu di gantikan. Jangkamasa pengunaan adalah semakin berkurangan sekiranya di gunakan di kawasan yang tahap pencemarannya adalah tinggi

Penggunaan penapis udara kabin yang mengandungi Activated Carbon dapat meningkatkan kualiti udara di dalam kabin kenderaan dengan mengurangkan pencemaran udara di dalam kabin. Ini adalah perlu bagi kenderaan kerana sentiasa beradar di jalanraya dimana tahap pencemaran udara adalah tinggi dan boleh memudaratkan kesihatan terutamanya bagi bayi, kanak-kanak, warga emas, wanita mengandung dan bayi dalam kandungan.

Simptom Kerosakan Pada PCV Valve

Injap PCV perlu diselengara atau diganti mengikut jangkamasa yang telah ditetapkan. Injap PCV yang digunakan melebihi jangkamasa yang telah ditetapkan dikhuatiri tidak beroperasi pada tahap yang optimum. Selain itu Injap PCV yang digunakan melebihi jangkamasa pengunaan yang ditetapkan mungkin telah mengalami kerosakan dan hanya menunjukan simptom yang kecil dan tidak disedari. Masalah utama pada Injap PCV yang digunakan melebihi jangkamasa yang ditetapkan adalah kekuatan spring injap / plunger menurun mengakibatkan kawalan aliran udara berubah dan tidak menentu. Selain itu pembentukan mendapan sludge pada injap boleh mengakibatkan pelbagai masalah antaranya adalah injap tersekat pada kedudukan tertentu dan saluran injap tersumbat. 

Injap PCV

Pada enjin yang mengunakan Sistem Kawalan Eletronik, Sedikit kerosakan pada Injap PCV kebiasanya tidak akan menunjukan sebarang simptom. Ini adalah disebabkan oleh Unit Kawalan Enjin (ECU) akan membuat pelbagai pelarasan bagi memastikan enjin beroperasi pada keadaan normal. Sebagai contoh ketika idling sekiranya Injap PCV tersekat pada bukaan yang besar dan membenarkan aliran udara yang banyak. Unit Kawalan Enjin (ECU) akan membuat pelarasan dengan mengawal kadar aliran udara memasuki intake manifold melalui Idle Air Control Valve (IACV) untuk menstabilkan idling. Keadaan ini akan menjadi lebih teruk sekiranya pergerakan bukaan dan tutup Injap PCV tersekat atau kurang lancar. Idle Air Control Valve (IACV) akan beroperasi secara berterusan untuk menstabilkan idling dan boleh memendekkan jangkahayat Idle Air Control Valve (IACV). Pada enjin yang menggunakan Sistem Kawalan Eletronik, simptom kerosakan hanya akan muncul ketika kerosakan pada Injap PCV telah sampai pada tahap yang serius. Oleh itu Injap PCV harus diselengara atau diganti apabila sampai jangkamasa pengunaan yang ditetapkan walaupun tidak menunjukan sebarang simptom kerosakan.

Kerosakan pada Injap PCV mengeluarkan berbagai simptom yang berbeza bergantung kepada kerosakan atau masalah pada Injap PCV. Antara masalah dan simptom mengikut masalah dan kerosakan pada Injap PCV adalah seperti berikut.

Saluran Injap PCV Tersumbat Atau Injap PCV Tersekat Pada Bukaan Kecil.

Injap PCV dan hose saluran pengudaraan kebiasaannya tersumbat akibat pengumpulan mendapan sludge pada hose atau didalam Injap PCV. mendapan sludge yang terkumpul didalam Injap PCV juga boleh mengakibatkan Injap / Plunger tersekat.

Injap PCV yang tersumbat atau tersekat pada bukaan kecil biasanya akan menyebabkan perumah atau saluran penapis udara di penuhi dengan minyak pelincir. Ini adalah di sebabkan oleh aliran pengudaraan crankcase akan keluar melalui saluran penapis udara yang merupakan saluran masuk udara ke dalam crankcase. Bagi enjin yang dilengkapi dengan sensor tekanan di dalam crankcase. Unit Kawalan Enjin akan menggeluarkan amaran berupa lampu Check Engine (CEL) disebabkan tekanan di dalam crankcase tidak normal. Injap PCV yang tersumbat atau tersekat pada bukaan kecil juga akan mengakibatkan kualiti minyak pelincir cepat menurun dan meningkatkan pembentukan mendapan sludge di dalam crankcase disebabkan oleh kandungan gas blowby yang tinggi di dalam crankcase  akibat dari pengudaraan cranckase yang tidak lancar.

Injap PCV Tersekat Pada Bukaan Besar

Injap PCV tersekat pada bukaan yang besar biasanya di sebabkan oleh injap / plunger tersekat pada kedudukan bukaan besar di sebabkan oleh mendapan sludge. Selain itu spring pada Injap PCV yang lemah atau patah juga boleh mengakibatkan Injap PCV tersekat pada bukaan yang besar.

Injap PCV yang tersekat pada bukaan besar kebiasaannya akan menjejaskan idling. Idling akan tinggi daripada normal dan bagi kenderaan yang mengunakan sistem kawalan eletronik kebiasaannya idling akan tinggi apabila  IACV tidak mampu menstabilkan idling mengakibatkan kelajuan idling menjadi lebih tinggi daripada normal. Terdapat juga sesetengah enjin yang mengunakan Sistem Kawalan Eletronik akan mengeluarkan amaran berupa Lampu Check Engine (CEL) disebabkan oleh Unit Kawalan Enjin gagal mengawal idling pada kelajuan normal. Selain itu ia juga akan mengakibatkan missfire terutamanya ketika idling disebabkan nisbah campuran bahanapi yang berkurangan (Lean Mixture). 

Selain itu, Injap PCV yang tersekat pada bukaan besar juga akan menyebabkan penurunan kuasa yang di hasilkan oleh enjin kerana aliran pengudaraan yang berlebihan dari crankcase yang memasuki intake manifold akan mengakibatkan keadaan (Lean Mixture) dimana nisbah campuran bahan api adalah rendah yang boleh menyebabkan berlakunya knocking dan detonation pada masa tertentu. Pada sesetengah enjin keadaan ini akan mengakibatkan Unik Kawalan Enjin (ECU) menggeluarkan amaran dengan menyalakan lampu Check Engine CEL kerana kegagalan ECU mengekalkan kadar campuran udara dan bahanapi yang telah ditetapkan pada ECU. Kebiasaannya apabila diimbas dengan pengimbas (Scan Tool) ECU akan mengeluarkan Error Code bagi Oxygen Sensor, MAP Sensor atau MAF Sensor bermasalah akibat kegagalan enjin mengekalkan nisbah campuran udara dan bahanapi yang di tetapkan pada Unit Kawalan Enjin. Selain itu, Injap yang tersekat pada bukaan besar juga akan menigkatkan penggunaan minyak pelincir yang banyak disebabkan oleh kadar aliran udara yang tinggi pada Sistem Pengudaraan Cranckase .  

Kebocoran Vakum Pada Injap PCV.

Kebocoran vakum pada Injap PCV biasanya berpunca daripada keretakan pada Injap PCV, selain itu kebocoran pada hose atau seal Injap PCV juga boleh mengakibatkan kebocoran vakum. Bagi Injap PCV yang menggunakan diaphargm biasanya kerosakan pada diaphragm atau perumah injap adalah merupakan antara punca utama kebocoran vakum. Kebocoran vakum biasanya mudah dikesan kerana ianya akan mengeluarkan bunyi ketika idling.

Kebocoran vakum pada Injap PCV biasanya akan mengakibatkan kelajuan idling menjadi lebih tinggi daripada normal. Terdapat juga sesetengah enjin yang mengunakan sistem kawalan eletronik akan mengeluarkan amaran dengan menyalakan lampu Check Engine (CEL) disebabkan Unit Kawalan Enjin gagal mengawal idling pada kadar normal. Selain itu kebocoran vakum juga akan mengakibatkan missfire terutamanya ketika idling. 

Selain itu, kebocoran vakum juga mengakibatkan penurunan kuasa yang di hasilkan oleh enjin kerana aliran udara yang berlebihan yang memasuki intake manifold akan mengakibatkan keadaan (Lean Mixture) dimana nisbah campuran bahan api adalah rendah yang boleh menyebabkan berlakunya knocking dan detonation pada masa tertentu. Pada sesetengah enjin keadaan ini akan mengakibatkan Unik Kawalan Enjin (ECU) menggeluarkan amaran dengan menyalakan lampu Check Engine CEL kerana kegagalan ECU mengekalkan kadar campuran udara dan bahanapi yang telah ditetapkan pada ECU. Kebiasaannya apabila diimbas dengan pengimbas (Scan Tool) ECU akan mengeluarkan Error Code bagi Oxygen Sensor, MAP Sensor atau MAF Sensor bermasalah akibat kegagalan enjin mengekalkan nisbah campuran udara dan bahanapi yang di tetapkan pada Unit Kawalan Enjin.

Selain itu kebocoran vakum pada Injap PCV juga akan menyebabkan perumah atau saluran penapis udara di penuhi dengan minyak pelincir. Ini adalah di sebabkan oleh aliran pengudaraan crankcase akan keluar melalui saluran penapis udara yang merupakan saluran masuk udara ke dalam crankcase. Ia juga  mengakibatkan kualiti minyak pelincir menurun dengan cepat dan meningkatkan pembentukan mendapan sludge di dalam crankcase disebabkan oleh kandungan gas blowby yang tinggi di dalam crankcase akibat dari pengudaraan cranckase yang tidak lancar.

Spring Pada Injap PCV terlalu lemah

Spring injap yang lemah adalah disebabkan oleh pengunaan Injap PCV yang melebihi jangkamasa yang ditetapkan. Kekuatan spring injap akan menurun dari semasa ke semasa kerana terdedah kepada suhu panas dan wap air. Selain Itu spring yang tidak berkualiti yang digunakan pada injap juga adalah merupakan punca utama spring menjadi lemah.

Spring injap yang terlalu lemah menyebabkan kadar aliran udara pada Sistem Pengudaraan Crankcase menjadi tidak menentu. Kebiasaannya bukaan injap adalah terlalu kecil ketika idling mengakibatkan pengumpulan minyak pada perumah penapis udara. Selain itu, bukaan injap yang terlalu besar ketika cruising mengakibatkan campuran udara dan bahanapi menjadi rendah dan boleh mengakibatkan Knocking dan Detonation ketika accelerate atau ketika enjin beroperasi dengan beban yang tinggi. Pada sesetengah enjin keadaan ini akan mengakibatkan Unik Kawalan Enjin (ECU) menggeluarkan amaran dengan menyalakan lampu Check Engine (CEL) disebabkan kegagalan ECU mengekalkan kadar campuran udara dan bahanapi yang telah ditetapkan pada Unit Kawalan Enjin. Kebiasaannya apabila diimbas dengan pengimbas (Scan Tool) ECU akan mengeluarkan Error Code bagi Oxygen Sensor, MAP Sensor atau MAF Sensor bermasalah akibat kegagalan enjin mengekalkan nisbah campuran udara dan bahanapi yang di tetapkan pada Unit Kawalan Enjin. 

Fungsi Injap Sehala Pada Injap PCV tidak berfungsi

Fungsi injap sehala pada Injap PCV  biasanya tergangu akibat mendapan sludge yang berkumpul pada bahagian Injap Sehala yang menyebabkan injap tidak dapat berada pada kedudukan tertutup sepenuhnya.

 

Kegagalan fungsi Injap sehala pada Injap PCV hanya akan menunjukan simptom pada enjin turbo atau supercharger sahaja. Kegagalan fungsi injap sehala akan mengakibatkan tekanan didalam crankcase meningkat disebabkan oleh aliran udara yang bertekanan tinggi dari intake manifold ketika boost dihasilkan memasuki crankcase. Tekanan yang tinggi di dalam crankcase akan mengakibatkan kebocoran pada seal dan gasket. Kebiasaanya tolok penyukat minyak pelincir (Dipstick) akan tertolak keluar di sebabkan oleh tekanan yang tinggi di dalam crankcase. Selain itu minyak pelincir di dalam crankcase akan berkurangan dengan cepat dan memenuhi perumah penapis udara, turbo dan intercooler di sebabkan kadar aliran udara pada Sistem Pengudaraan Crankcase yang terlalu tinggi.

Petrol RON 95, RON97 Dan RON 100

RON bermaksud "Research Octane Number" adalah penarafan kandungan Octane pada petrol yang dilakukan dengan menguji petrol pada enjin khas pada kelajuan dan suhu yang rendah. Kandungan Octane ini adalah sebagai "antiknock" iaitu bahan yang menstabilkan petrol supaya tidak terbakar dengan sendirinya ketika campuran udara dan petrol dimampatkan di dalam silinder. Semakin tinggi nilai Octane pada Petrol maka semakin stabil Petrol tersebut dan semakin tinggi tekanan dan suhu yang boleh dikenakan pada campuran udara dan Petrol ketika dimampatkan di dalam silinder tanpa menyebabkan campuran udara dan petrol terbakar disebabkan oleh tekanan dan suhu yang tinggi ketika dimampatkan.

Petrol  RON 95 Dan RON97

Selain RON "Research Octane Number" Terdapat juga penarafan lain yang digunakan untuk penarafan Petrol yang di gunakan pada enjin automotif. Antaranya penarafan yang biasa digunakan adalah MON "Motor Octane Number". Penarafan MON dilakukan dengan menguji Petrol pada enjin khas dengan kelajuan dan suhu yang lebih tinggi daripada RON. Selain itu AKI yang bermaksud "Anti Knock Index" juga digunakan untuk penerafan Petrol. AKI adalah nilai purata antara RON dan MON. Untuk mendapatkan nilai AKI, pengiraan adalah seperti berikut (RON + MON) / 2. AKI juga dikenali sebagai PON "Pump Octane Number" dan penarafan ini digunakan di sesetengah negara seperti Amerika Syarikat.

 Angaran Perbandingan Antara RON, MON, AKI / PON

Nilai RON tidak menunjukan nilai tenaga yang terkandung pada Petrol. Tenaga yang terkandung pada Petrol yang mempunyai penarafan RON yang berbeza adalah hampir sama antara satu sama lain. Nilai RON hanya merujuk pada kadar kestabilan Petrol. Semakin tinggi nilai RON maka Petrol tersebut boleh di katakan semakin stabil.

Petrol yang stabil boleh di mampatkan pada tekanan dan suhu yang tinggi dengan selamat tanpa mengakibatkan "Pre Ignition" ketika di mampatkan. Selain itu Petrol yang stabil membolehkan penggunaan masa pencucuhan (Ignition Timing) yang optimum dengan selamat tanpa mengakibatkan Knocking dan Detonation. Masa pencucuhan yang optimum ini membolehkan enjin menghasilkan lebih kuasa dan pengunaan petrol yang lebih efisyen.

Bagi enjin yang beroperasi dengan kadar mampatan yang tinggi seperti enjin turbo, supercharger dan enjin aspirasi normal yang direka dengan kadar mampatan yang tinggi. Pengunaan Petrol haruslah mengikut nilai RON yang di tetapkan oleh pengeluar. Iaitu tidak menggunakan nilai RON yang lebih rendah daripada yang ditetapkan oleh pengeluar. Ini adalah bertujuan supaya enjin dapat beroperasi pada tahap yang optimum serta mengelakan berlakunya Pre-Ignition, Knocking dan Detonation yang boleh mengakibatkan kerosakan yang teruk kepada enjin.

Terdapat juga sesetengah enjin automotif yang mengunakan masa penalaan (Ignition Timing) yang optimum dan memerlukan pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang tinggi bagi membolehkan enjin tersebut beroperasi pada tahap yang optimum dengan pengunaan petrol yang efisyen. Pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang rendah pada enjin ini akan menyebabkan enjin tidak dapat beroperasi pada tahap yang optimun dan akan menyebabkan pengunaan petrol menjadi kurang efisyen. Ini adalah disebabkan oleh unik kawalan enjin akan melambatkan masa pencucuhan dan tidak menggunakan masa pencucuhan yang optimum disebabkan oleh Knocking dan Detonation yang diakibatkan oleh pengunaan Petrol yang mempunyai kadar Octane yang rendah ketika pengunaan masa pencucuhan (Ignition Timing) yang optimum. 

Selain daripada rekaan enjin terdapat berberapa faktor lain yang mempengaruhi keperluan kadar RON pada Petrol. Antaranya adalah suhu udara, kadar kelembapan udara dan altitude. Semakin tinggi suhu udara dan semakin rendah kadar kelembapan pada udara memerlukan pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang tinggi. Selain itu di kawasan tanah rendah keperluan kadar RON adalah tinggi manakala di kawasan tanah tinggi keperluan kadar RON adalah rendah. Ini adalah di sebabkan oleh ketumpatan udara yang rendah di kawasan tanah tinggi yang mengakibatkaan peningkatan campuran bahan api pada udara (Rich Fuel Mixture) yang meningkatkan kestabilan Petrol ketika di mampatkan.

Pengunaan Petrol RON 95 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 95 dan kebawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol dari RON yang lebih tinggi, Pengunaan Petrol RON 95 adalah tidak sesuai dan boleh mengakibatkan berlakunya Pre-Ignition, Knocking dan Detonation yang boleh mengakibatkan kerosakan yang serius kepada enjin. Selain itu bagi enjin mampatan rendah yang mengunakan sistem kawalan pencucuhan eletronik. Unit Kawalan Enjin (ECU) akan melambatkan masa pencucuhan dan tidak menggunakan masa pencucuhan yang optimum disebabkan oleh Knocking dan Detonation yang diakibatkan oleh pengunaan Petrol yang mempunyai kadar Octane yang rendah. Terdapat Sesetengah unit kawalan enjin akan menyuntik lebih petrol disamping melambatkan masa pencucuhan bagi mengatsai masalah Knocking dan Detonation. Ini akan menyebabkan enjin tidak dapat beroperasi pada tahap yang optimum dan mengakibatkan pengunaan petrol yang kurang efisyen. Keadaan ini akan bertambah teruk ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan altitude rendah.

Pengunaan Petrol RON 97 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 97 dan kebawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol RON yang lebih rendah, pengunaan RON 97 membolehkan sesetengah enjin menggunakan masa pencucuhan yang optimum dan beroperasi pada tahap yang optimum pada masa tertentu ketika masa pencucuhan yang optimum tidak dapat digunakan di sebabkan oleh pelbagai faktor terutamanya ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan tanah rendah. Bagi enjin yang dirasakan menghasilkan kuasa yang berkurangan ketika cuaca panas dan mengeluarkan bunyi pinging ketika accelerate boleh memanafaatkan pengunaan Petrol RON 97 ketika cuaca panas bagi mengatasi masalah tersebut.

Pengunaan Petrol RON 100 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 100 dan ke bawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol RON yang lebih rendah, pengunaan RON 100 membolehkan sesetengah enjin menggunakan masa pencucuhan yang optimum dan beroperasi pada tahap yang optimum pada masa tertentu ketika masa pencucuhan yang optimum tidak dapat digunakan di sebabkan oleh pelbagai faktor terutamanya ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan tanah rendah. Bagi enjin yang dirasakan menghasilkan kuasa yang berkurangan ketika cuaca panas dan mengeluarkan bunyi pinging ketika accelerate boleh memanafaatkan pengunaan Petrol RON 100 ketika cuaca panas bagi mengatasi masalah tersebut.

Fungsi Knock Sensor

Knock Sensor adalah sensor getaran (vibration sensor) yang dipasang pada blok silinder untuk mengesan getaran berfrekuensi tinggi pada blok silinder yang terhasil ketika enjin mengalami knocking dan detonation yang disebabkan oleh pembakaran campuran udara dan bahanapi yang tidak normal di ruang pembakaran. Ketika enjin mengalami knocking atau detonation, getaran pada blok silinder akan turut mengetarkan knock sensor yang di pasang pada blok silinder dan knock sensor akan menghantar isyarat kepada Unit Kawalan Enjin (ECU) yang kemudiannya akan membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) secara berperingkat sehingga proses pembakaran di dalam silinder menjadi normal. Terdapat juga Unit Kawalan Enjin (ECU) yang membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) dan meningkatkan kadar suntikan bahan api untuk menormalkan proses pembakaran di dalam silinder.

Knock Sensor Yang Digunakan Pada Enjin Automotif

Knocking dan detonation berlaku apabila campuran udara dan bahan api di nyalakan (ignited) terlalu awal sebelum sampai waktunya. Knocking dan detonation biasanya berlaku ketika accelerate dan ketika enjin beroperasi dengan beban yang tinggi. Kuasa yang di hasilkan oleh enjin akan menurun ketika enjin mengalami knocking dan detonation. Knocking dan detonation yang tinggi akan mengeluarkan bunyi "pinging atau rattling" yang akan menjadi semakin kuat dengan peningkatan tahap knocking dan detonation. Knocking dan detonation akan merosakan komponen dalaman enjin sekiranya enjin mengalami knocking dan detonation yang terlalu kuat ataupun dibiarkan beroperasi pada keadaan knocking dan detonation dalam jangkamasa yang lama. Kebiasannya knocking dan detonation yang kuat dan berterusan akan mengakibatkan kebocoran pada head gasket.

Kebocoran Pada Head Gasket Yang Disebabkan Oleh Knocking Dan Detonation

Knock Sensor membolehkan enjin yang mengunakan sistem kawalan eletronik untuk mengunakan penalaan yang optimum pada masa pencucuhan (ignition timing) dengan selamat. Masa pencucuhan adalah sentiasa pada tahap optimum dan sekiranya berlakunya knocking dan detonation, masa pencucuhan akan di lambatkan dengan berpandukan pada isyarat yang di hantar oleh Knock Sensor.  Penalaan masa pencucuhan (ignition timing) yang optimum ini membolehkan enjin menghasilkan lebih kuasa dan pengunaan bahan api yang lebih efisyen (penjimatan pengunaan bahan api).  

Struktur Dalaman Knock Sensor

Knock sensor adalah sensor yang mengunakan elemen piezoelectric yang menukar tenaga getaran kepada tenaga eletrik dimana sensor ini akan mengeluarkan arus eletrik dalam bentuk arus ulang-alik (AC current) apabila sensor di getarkan. Semakin kuat getaran pada sensor maka semakin tinggi arus dan frekunsi yang di hasilkan oleh sensor. Ini membolehkan Unit Kawalan Enjin (ECU) mengesan tahap knocking dan detonation pada enjin seterusnya membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) berpandukan kepada tahap detonation dan knocking pada enjin.

Piezo Effect Yang Menukarkan Tenaga Getaran Kepada Arus Elektrik

Sekiranya Knock Sensor tidak berfungsi atau rosak dan kerosakan tersebut dapat dikesan oleh ECU. Unit Kawalan Enjin (ECU) akan mengeluarkan amaran berupa Lampu Check Engine (CEL) dan enjin akan beroperasi pada mode selamat atau lebih dikenali sebagai Limp Mode. Pada mode selamat ini penghasilan kuasa kuasa enjin adalah rendah dan pengunaan bahan api turut meningkat. Ini adalah kerana pada mode selamat masa pencucuhan (ignition timing) adalah pada tahap yang selamat untuk enjin beroperasi dan bukan pada tahap optimum. Begitu juga dengan kadar suntikan bahan api adalah tinggi  (rich mixture) yang bertujuan untuk melindungi enjin daripada knocking dan detonation. Terdapat juga Unit Kawalan Enjin (ECU) yang akan menghadkan kelajuan maksimum enjin pada kelajuan tertentu bagi melindungi enjin.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Bagi enjin yang telah diubahsuai dan menghasilkan kuasa yang jauh lebih tinggi daripada kuasa asal, kadar aliran pengudaraan crankcase juga harus ditingkatkan dengan menggantikan injap PCV asal kepada injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang bersesuaian. Walaupun terdapat banyak jenis injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang berbeza. Namun bukan mudah untuk memilih atau meneka injap PCV yang terbaik dan paling sesuai untuk dipadankan dengan enjin yang telah diubahsuai. Ini adalah kerana kadar aliran pada injap mestilah bersesuaian ketika idling, cruising dan ketika enjin menghasilkan kuasa maksimum. Untuk mendapatkan injap PCV yang bersesuaian ianya akan memakan masa yang agak lama kerana terlalu banyak injap PCV yang perlu dicuba untuk dipadankan pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Dengan adanya Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve). Ianya memudahkan kerja-kerja menaiktaraf sistem pengudaraan crankcase. Walaupun berharga agak mahal berbanding dengan injap PCV biasa, namun ianya adalah amat berbaloi dengan jumlah masa yang dapat dijimatkan dengan mengelakan proses mencuba memadankan dan menguji satu-persatu Injap PCV pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai. Selain itu sekiranya terdapat pengubahsuaian pada enjin yang memerlukan pelarasan pada aliran pengudaraan crankcase pada masa akan datang, injap ini hanya perlu dilaraskan mengikut kesesuaian. Tidak seperti pengunaan injap PCV biasa yang perlu ditukar dengan injap PCV yang bersesuaian.

Rupa Bentuk Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Setakat ini, Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve) ini hanya dikeluarkan oleh sebuah syarikat sahaja iaitu M/E Wagner Performance. Syarikat M/E Wagner Performance diasaskan pada tahun 2012 di Pennsylvania, Amerika Syarikat. Proses penyelidikan dan pembangunan untuk membangunkan injap ini telah dimulakan lebih awal lagi iaitu sebelum syarikat ini ditubuhkan. Setelah 10 tahun melalui proses penyelidikan dan pembangunan, ahirnya pada tahun 2016 injap ini berjaya di patenkan di Amerika Syarikat. Pengeluaran injap ini pada tahun 2016 adalah agak lewat bagi industri automotif. Adalah lebih baik sekiranya injap ini telah di keluarkan ketika tahun 70-an atau 80-an dimana injap ini amat di perlukan iaitu ketika enjin masih mengunakan karburetor. 

Komponen Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Perumah injap ini diperbuat daripada Aluminium 6061-T6 iaitu metarial yang kuat dan ringan yang lebih dikenali sebagai aluminium gred pesawat. Pada injap ini plunger di gantikan dengan pengunaan bebola besi (check ball). Fungsi injap sehala adalah lebih baik dengan pengunaan bebola besi. Ia dapat menghalang aliran berbalik dengan lebih baik terutamanya ketika penghasilan boost. Selain itu pengunaan berbola besi juga adalah lebih baik bagi menghalang campuran bahanapi yang terbakar di dalam intake manifold daripada memasuki crankcase ketika backfire pada intake manifold.

 

Struktur Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Injap ini mempunyai 2 litar saluran yang digunakan mengawal kadar aliran udara ketika idling dan ketika cruising. Kadar aliran udara ketika idling dan cruising boleh di laras dan takat perpindahan dari litar idling ke cruising juga boleh di laras. Pelarasan pada injap ini dilakukan dengan berpandukan pada vakum. 

Pelarasan Injap PCV  Dengan Mengunakan Meter Vakum 

Bagi enjin yang mempunyai vakum yang tidak stabil atau kadar vakum terlalu rendah. Injap ini boleh ditukarkan pada konfigurasi fixed orifice hanya dengan mengeluarkan spring daripada injap. Pada fixed orifice mode, kadar aliran pengudaraan adalah tetap pada semua tahap operasi enjin dan litar saluran idling di gunakan secara sepenuhnya pada pada konfigurasi ini. Walaupun beroperasi pada konfigurasi fixed orifice. Fungsi injap sehala ketika boost di hasilkan dan pelindungan ketika backfire pada intake manifold adalah tetap berfungsi sepenuhnya.

Kofigurasi Fixed Orifice Dengan Mengeluarkan Spring 

Selain untuk digunakan pada enjin yang telah diubahsuai. Injap PCV boleh laras ini juga sesuai di gunakan pada semua jenis enjin standard yang mengunakan injap PCV terutamanya pada enjin lama dimana injap PCV sukar untuk di dapati atau sudah tidak di keluarkan lagi.

Alatganti Berupa Repair Kit / Rebuild Kit 

Sekiranya berlaku kerosakan pada injap PCV boleh laras ini. Alatganti bagi injap ini berupa repair kit atau rebuild kit ada di keluarkan oleh pengeluar. Selain itu adapter / tapak turut di keluarkan oleh pengeluar yang boleh didapati dalam pelbagai jenis dan saiz.