Adjustable Fuel Pressure Regulator

Adjustable fuel pressure regulator merupakan pengawal tekanan bahan api yang boleh dilaras bagi mengawal tekanan pada julat tekanan (pressure range) yang di kehendaki. Kawalan tekanan pada Adjustable fuel pressure regulator adalah berpandukan kepada tekanan atau vakum di dalam intake manifold.

Adjustable Fuel Pressure Regulator Berserta Fuel Pressure Gauge

Kawalan tekanan yang berpandukan pada vakum atau tekanan pada intake manifold ini juga terdapat pada sesetengah fuel pressure regulator asal yang dipasang pada fuel rail. Kawalan tekanan ini membolehkan tekanan bahan api di tingkatkan sedikit berdasarkan keperluan enjin terutamanya ketika pedal minyak ditekan, ketika accelerate, ketika enjin membawa beban berat dan ketika turbo menghasilkan boost. 

Adjustable fuel pressure regulator juga boleh di gunakan untuk mengawal tekanan bahan api pada tekanan tetap (constant pressure) pada setiap masa tanpa perlu menaikan tekanan bahanapi pada masa-masa tertentu. Ini adalah seperti fungsi fuel pressure regulator asal yang digunakan pada sesetengah kenderaan terutamanya bagi fuel regulator yang terdapat di dalam tanki petrol. Tekanan constant merupakan tekanan yang tetap dan tidak berubah-ubah. Terdapat sesetengah unit kawalan enjin (ECU) yang memerlukan tekanan bahanapi yang constant untuk membolehkan enjin beroperasi dengan lebih efisyen. Untuk membolehkan fuel regulator mengawal tekanan bahan api secara constant, hose vakum / boost diaphragm pada fuel pressure regulator tidak disambungkan ke intake manifold. Dengan tidak menyambung hose ini, fuel pressure regulator tidak akan menerima isyarat dalam bentuk vakum atau tekanan (boost) untuk menaikan dan menurunkan tekanan dan fuel pressure regulator akan mengawal tekanan bahanapi pada satu tekanan yang telah di tetapkan secara constant. 

Antara kelebihan pengunaan adjustable fuel pressure regulator adalah ianya dapat meningkatkan tekanan bahanapi bagi membolehkan penyuntik bahan api menghasilkan semburan yang lebih baik. Semburan yang baik ini dapat meningkatkan kecekapan pembakaran bahanapi dan meningkatkan penghasilan kuasa enjin serta menjimatkan pengunaan bahan api.

Selain itu terdapat juga pengubahsuaian yang dilakukan pada enjin yang memerlukan pengunaan adjustable fuel pressure regulator untuk meningkatkan tekanan bahan api bagi memadankan dengan pengubahsuaian tersebut.

Pemasangan adjustable fuel pressure regulator adalah agak mudah namun ia sebaiknya dilakukan oleh pakar atau individu yang berpengalaman. Ini adalah kerana pemasangan fuel pressure regulator perlu dilakukan dengan betul dan cermat bagi mengelakan kebocoran bahanapi yang boleh mengakibatkan kebakaran. Pemasangan fuel pressure regulator memerlukan adaptor, hose, klip. Adapter adalah di perlukan bagi fuel pressure regulator dari jenis universal untuk dipasang pada fuel rail bagi menggantikan fuel pressure regulator asal dan penyambungan dibuat dari adapter ke adjustable fuel pressure regulator melalui hose.

Pemilihan fuel pressure regulator yang berkualiti serta hose dan klip yang berkualiti amat penting bagi mengelakan berlakunya kebocoran petrol yang boleh mengakibatkan kebakaran. Selain itu lokasi pemasangan fuel pressure regulator mestilah di tempat yang jauh dari sumber haba yang tinggi bagi memanjangkan jangkahayat fuel pressure regulator dan mengelakan berlakunya kebakaran sekiranya berlaku kebocoran. 

Panduan Pemasangan Manual Boost Controller

Manual boost controller merupakan komponen yang digunakan untuk meningkatkan kadar penghasilan boost oleh turbocharger. Cara manual boost controler berfungsi adalah dengan mengurangkan kadar tekanan yang di salurkan ke wastegate actuator untuk menghadkan bukaan injap wastegate bagi membolehkan turbo menghasilkan boost yang lebih tinggi.

Sebagai contoh. Bagi wastegate yang ditetapkan untuk mengawal penghasilan boost pada kadar maksimum 0.5 bar dengan pengunaan manual boost controller tekanan yang di salurkan ke wastegate di kurangkan bagi membolehkan wastegate membenarkan penghasilan boost yang lebih tinggi. Sebagai contoh ketika turbo menghasilkan boost 0.8 bar tekanan yang di salurkan ke wastegate hanya 0.5 bar.

Manual boost controller terdiri daripada 2 jenis iaitu boost controller yang di pasang pada ruangan enjin dan boost controller yang di pasang didalam kabin kenderaan di mana kadar boost yang di hasilkan boleh di kawal dari dalam kabin kenderaan.

Berikut adalah panduan penyambungan boost controller yang berdasarkan daripada panduan pemasangan Manual Boost Controller yang di keluarkan oleh Turbosmart. 

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Pemasangan Manual Boost Controller Pada Parallel Turbo Yang Menggunakan Internal Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Panduan penyambungan ini hanyalah untuk twin turbo dari jenis parallel turbo sahaja. Bagi twin turbo yang mengunakan sequential turbo panduan pemasangan agak rumit dan perlu merujuk kepada pengeluar boost controller untuk panduan pemasangan.

Pemasangan In Cabin Boost Controller Pada Parallel Turbo Yang Menggunakan External Wastegate

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Panduan penyambungan ini hanyalah untuk twin turbo dari jenis parallel turbo sahaja. Bagi twin turbo yang mengunakan sequential turbo panduan pemasangan agak rumit dan perlu merujuk kepada pengeluar boost controller untuk panduan pemasangan.

Bagi membuat penyambungan gunakanlah hose silicone dengan saiz dan tahap tekanan yang sesuai. Hose silicone mempunyai ketahanan yang lebih terhadap haba dan tekanan. Ini adalah bagi mengelakan hose daripada pecah dan bocor yang akan mengakibatkan kegagalan wastegate mengawal boost yang di hasilkan dan boleh mengakibatkan overboost yang boleh menyebabkan kerosakan yang teruk kepada enjin. Selain itu pengunaan hose clip yang berkualiti adalah penting bagi mengelakan hose terlepas yang turut akan mengakibatkan overboost.

Sebelum membuat pelarasan pada boost controller, boost dial perlu ditutup sepenuhnya iaitu dengan memutarkan sepenuhnya mengikut arah lawan jam. Untuk melaraskan boost controller pada kadar boost maksimum yang dikehendaki enjin perlu membawa beban penuh iaitu dengan mengunakan gear tinggi sekurang-kurangnya gear ke 3 atau 4 dan pedal minyak atau pendikit di tekan sepenuhnya.

Untuk meningkatkan kadar boost yang di hasilkan putarkan dail mengikut arah putaran jam. Putarkan dail 1 pusingan (maksimum) pada satu masa. Kemudian kenakan beban penuh pada enjin dan perhatikan boost yang dihasilkan. Sekiranya boost yang di hasilkan terlebih tinggi putar dial pada arah lawan jam sedikit demi sedikit sehingga mencapai tahap boost yang di kehendaki. Sekiranya boost masih kurang, putar dial mengikut arah jam sehingga boost yang di hasilkan pada keadaan beban penuh mencapai tahap yang di kehendaki.

Graf Perbandingan Boost Spike Ketika Peningkatan Boost Dan Peningkatan Boost Normal

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Sewaktu melaraskan boost sekiranya terdapat boost spike. Gate valve yang berupa berbola besi pada bahagian dalam boost controller perlu dikeluarkan bagi mengelakan berlakunya boost spike.

Bebola Besi Dan Spring Di Dalam Boost Controller Yang Perlu Di Keluarkan Bagi Mengelakan Boost Spike

Sumber: Panduan Pemasangan Turbosmart

Komponen Dalaman Manual Boost Controller (Turbosmart)

Pelarasan boost controller sebaiknya di lakukan di atas mesin dyno berbanding di atas jalan. Elakan dari melaras boost controller di jalanraya awam bagi mengelakan kemalangan dan ianya juga berbahaya kepada pemandu dan pengguna jalan raya yang lain. Pengunaan boost controller sebaiknya disertakan dengan boost meter yang di pasang pada kabin kenderaan dan boleh dilihat dengan jelas oleh pemandu. Ini adalah untuk mengelakan berlakunya overboost sekiranya dail pada boost controller di pusing secara tidak sengaja atau berlaku kerosakan pada boost controller.

Petrol RON 95, RON97 Dan RON 100

RON bermaksud "Research Octane Number" adalah penarafan kandungan Octane pada petrol yang dilakukan dengan menguji petrol pada enjin khas pada kelajuan dan suhu yang rendah. Kandungan Octane ini adalah sebagai "antiknock" iaitu bahan yang menstabilkan petrol supaya tidak terbakar dengan sendirinya ketika campuran udara dan petrol dimampatkan di dalam silinder. Semakin tinggi nilai Octane pada Petrol maka semakin stabil Petrol tersebut dan semakin tinggi tekanan dan suhu yang boleh dikenakan pada campuran udara dan Petrol ketika dimampatkan di dalam silinder tanpa menyebabkan campuran udara dan petrol terbakar disebabkan oleh tekanan dan suhu yang tinggi ketika dimampatkan.

Petrol  RON 95 Dan RON97

Selain RON "Research Octane Number" Terdapat juga penarafan lain yang digunakan untuk penarafan Petrol yang di gunakan pada enjin automotif. Antaranya penarafan yang biasa digunakan adalah MON "Motor Octane Number". Penarafan MON dilakukan dengan menguji Petrol pada enjin khas dengan kelajuan dan suhu yang lebih tinggi daripada RON. Selain itu AKI yang bermaksud "Anti Knock Index" juga digunakan untuk penerafan Petrol. AKI adalah nilai purata antara RON dan MON. Untuk mendapatkan nilai AKI, pengiraan adalah seperti berikut (RON + MON) / 2. AKI juga dikenali sebagai PON "Pump Octane Number" dan penarafan ini digunakan di sesetengah negara seperti Amerika Syarikat.

 Angaran Perbandingan Antara RON, MON, AKI / PON

Nilai RON tidak menunjukan nilai tenaga yang terkandung pada Petrol. Tenaga yang terkandung pada Petrol yang mempunyai penarafan RON yang berbeza adalah hampir sama antara satu sama lain. Nilai RON hanya merujuk pada kadar kestabilan Petrol. Semakin tinggi nilai RON maka Petrol tersebut boleh di katakan semakin stabil.

Petrol yang stabil boleh di mampatkan pada tekanan dan suhu yang tinggi dengan selamat tanpa mengakibatkan "Pre Ignition" ketika di mampatkan. Selain itu Petrol yang stabil membolehkan penggunaan masa pencucuhan (Ignition Timing) yang optimum dengan selamat tanpa mengakibatkan Knocking dan Detonation. Masa pencucuhan yang optimum ini membolehkan enjin menghasilkan lebih kuasa dan pengunaan petrol yang lebih efisyen.

Bagi enjin yang beroperasi dengan kadar mampatan yang tinggi seperti enjin turbo, supercharger dan enjin aspirasi normal yang direka dengan kadar mampatan yang tinggi. Pengunaan Petrol haruslah mengikut nilai RON yang di tetapkan oleh pengeluar. Iaitu tidak menggunakan nilai RON yang lebih rendah daripada yang ditetapkan oleh pengeluar. Ini adalah bertujuan supaya enjin dapat beroperasi pada tahap yang optimum serta mengelakan berlakunya Pre-Ignition, Knocking dan Detonation yang boleh mengakibatkan kerosakan yang teruk kepada enjin.

Terdapat juga sesetengah enjin automotif yang mengunakan masa penalaan (Ignition Timing) yang optimum dan memerlukan pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang tinggi bagi membolehkan enjin tersebut beroperasi pada tahap yang optimum dengan pengunaan petrol yang efisyen. Pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang rendah pada enjin ini akan menyebabkan enjin tidak dapat beroperasi pada tahap yang optimun dan akan menyebabkan pengunaan petrol menjadi kurang efisyen. Ini adalah disebabkan oleh unik kawalan enjin akan melambatkan masa pencucuhan dan tidak menggunakan masa pencucuhan yang optimum disebabkan oleh Knocking dan Detonation yang diakibatkan oleh pengunaan Petrol yang mempunyai kadar Octane yang rendah ketika pengunaan masa pencucuhan (Ignition Timing) yang optimum. 

Selain daripada rekaan enjin terdapat berberapa faktor lain yang mempengaruhi keperluan kadar RON pada Petrol. Antaranya adalah suhu udara, kadar kelembapan udara dan altitude. Semakin tinggi suhu udara dan semakin rendah kadar kelembapan pada udara memerlukan pengunaan Petrol yang mempunyai kadar RON yang tinggi. Selain itu di kawasan tanah rendah keperluan kadar RON adalah tinggi manakala di kawasan tanah tinggi keperluan kadar RON adalah rendah. Ini adalah di sebabkan oleh ketumpatan udara yang rendah di kawasan tanah tinggi yang mengakibatkaan peningkatan campuran bahan api pada udara (Rich Fuel Mixture) yang meningkatkan kestabilan Petrol ketika di mampatkan.

Pengunaan Petrol RON 95 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 95 dan kebawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol dari RON yang lebih tinggi, Pengunaan Petrol RON 95 adalah tidak sesuai dan boleh mengakibatkan berlakunya Pre-Ignition, Knocking dan Detonation yang boleh mengakibatkan kerosakan yang serius kepada enjin. Selain itu bagi enjin mampatan rendah yang mengunakan sistem kawalan pencucuhan eletronik. Unit Kawalan Enjin (ECU) akan melambatkan masa pencucuhan dan tidak menggunakan masa pencucuhan yang optimum disebabkan oleh Knocking dan Detonation yang diakibatkan oleh pengunaan Petrol yang mempunyai kadar Octane yang rendah. Terdapat Sesetengah unit kawalan enjin akan menyuntik lebih petrol disamping melambatkan masa pencucuhan bagi mengatsai masalah Knocking dan Detonation. Ini akan menyebabkan enjin tidak dapat beroperasi pada tahap yang optimum dan mengakibatkan pengunaan petrol yang kurang efisyen. Keadaan ini akan bertambah teruk ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan altitude rendah.

Pengunaan Petrol RON 97 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 97 dan kebawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol RON yang lebih rendah, pengunaan RON 97 membolehkan sesetengah enjin menggunakan masa pencucuhan yang optimum dan beroperasi pada tahap yang optimum pada masa tertentu ketika masa pencucuhan yang optimum tidak dapat digunakan di sebabkan oleh pelbagai faktor terutamanya ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan tanah rendah. Bagi enjin yang dirasakan menghasilkan kuasa yang berkurangan ketika cuaca panas dan mengeluarkan bunyi pinging ketika accelerate boleh memanafaatkan pengunaan Petrol RON 97 ketika cuaca panas bagi mengatasi masalah tersebut.

Pengunaan Petrol RON 100 adalah sesuai untuk enjin yang direka bagi menggunakan Petrol RON 100 dan ke bawah. Bagi enjin yang direka untuk mengunakan Petrol RON yang lebih rendah, pengunaan RON 100 membolehkan sesetengah enjin menggunakan masa pencucuhan yang optimum dan beroperasi pada tahap yang optimum pada masa tertentu ketika masa pencucuhan yang optimum tidak dapat digunakan di sebabkan oleh pelbagai faktor terutamanya ketika cuaca panas dan ketika berada di kawasan tanah rendah. Bagi enjin yang dirasakan menghasilkan kuasa yang berkurangan ketika cuaca panas dan mengeluarkan bunyi pinging ketika accelerate boleh memanafaatkan pengunaan Petrol RON 100 ketika cuaca panas bagi mengatasi masalah tersebut.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Bagi enjin yang telah diubahsuai dan menghasilkan kuasa yang jauh lebih tinggi daripada kuasa asal, kadar aliran pengudaraan crankcase juga harus ditingkatkan dengan menggantikan injap PCV asal kepada injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang bersesuaian. Walaupun terdapat banyak jenis injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang berbeza. Namun bukan mudah untuk memilih atau meneka injap PCV yang terbaik dan paling sesuai untuk dipadankan dengan enjin yang telah diubahsuai. Ini adalah kerana kadar aliran pada injap mestilah bersesuaian ketika idling, cruising dan ketika enjin menghasilkan kuasa maksimum. Untuk mendapatkan injap PCV yang bersesuaian ianya akan memakan masa yang agak lama kerana terlalu banyak injap PCV yang perlu dicuba untuk dipadankan pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Dengan adanya Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve). Ianya memudahkan kerja-kerja menaiktaraf sistem pengudaraan crankcase. Walaupun berharga agak mahal berbanding dengan injap PCV biasa, namun ianya adalah amat berbaloi dengan jumlah masa yang dapat dijimatkan dengan mengelakan proses mencuba memadankan dan menguji satu-persatu Injap PCV pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai. Selain itu sekiranya terdapat pengubahsuaian pada enjin yang memerlukan pelarasan pada aliran pengudaraan crankcase pada masa akan datang, injap ini hanya perlu dilaraskan mengikut kesesuaian. Tidak seperti pengunaan injap PCV biasa yang perlu ditukar dengan injap PCV yang bersesuaian.

Rupa Bentuk Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Setakat ini, Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve) ini hanya dikeluarkan oleh sebuah syarikat sahaja iaitu M/E Wagner Performance. Syarikat M/E Wagner Performance diasaskan pada tahun 2012 di Pennsylvania, Amerika Syarikat. Proses penyelidikan dan pembangunan untuk membangunkan injap ini telah dimulakan lebih awal lagi iaitu sebelum syarikat ini ditubuhkan. Setelah 10 tahun melalui proses penyelidikan dan pembangunan, ahirnya pada tahun 2016 injap ini berjaya di patenkan di Amerika Syarikat. Pengeluaran injap ini pada tahun 2016 adalah agak lewat bagi industri automotif. Adalah lebih baik sekiranya injap ini telah di keluarkan ketika tahun 70-an atau 80-an dimana injap ini amat di perlukan iaitu ketika enjin masih mengunakan karburetor. 

Komponen Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Perumah injap ini diperbuat daripada Aluminium 6061-T6 iaitu metarial yang kuat dan ringan yang lebih dikenali sebagai aluminium gred pesawat. Pada injap ini plunger di gantikan dengan pengunaan bebola besi (check ball). Fungsi injap sehala adalah lebih baik dengan pengunaan bebola besi. Ia dapat menghalang aliran berbalik dengan lebih baik terutamanya ketika penghasilan boost. Selain itu pengunaan berbola besi juga adalah lebih baik bagi menghalang campuran bahanapi yang terbakar di dalam intake manifold daripada memasuki crankcase ketika backfire pada intake manifold.

 

Struktur Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Injap ini mempunyai 2 litar saluran yang digunakan mengawal kadar aliran udara ketika idling dan ketika cruising. Kadar aliran udara ketika idling dan cruising boleh di laras dan takat perpindahan dari litar idling ke cruising juga boleh di laras. Pelarasan pada injap ini dilakukan dengan berpandukan pada vakum. 

Pelarasan Injap PCV  Dengan Mengunakan Meter Vakum 

Bagi enjin yang mempunyai vakum yang tidak stabil atau kadar vakum terlalu rendah. Injap ini boleh ditukarkan pada konfigurasi fixed orifice hanya dengan mengeluarkan spring daripada injap. Pada fixed orifice mode, kadar aliran pengudaraan adalah tetap pada semua tahap operasi enjin dan litar saluran idling di gunakan secara sepenuhnya pada pada konfigurasi ini. Walaupun beroperasi pada konfigurasi fixed orifice. Fungsi injap sehala ketika boost di hasilkan dan pelindungan ketika backfire pada intake manifold adalah tetap berfungsi sepenuhnya.

Kofigurasi Fixed Orifice Dengan Mengeluarkan Spring 

Selain untuk digunakan pada enjin yang telah diubahsuai. Injap PCV boleh laras ini juga sesuai di gunakan pada semua jenis enjin standard yang mengunakan injap PCV terutamanya pada enjin lama dimana injap PCV sukar untuk di dapati atau sudah tidak di keluarkan lagi.

Alatganti Berupa Repair Kit / Rebuild Kit 

Sekiranya berlaku kerosakan pada injap PCV boleh laras ini. Alatganti bagi injap ini berupa repair kit atau rebuild kit ada di keluarkan oleh pengeluar. Selain itu adapter / tapak turut di keluarkan oleh pengeluar yang boleh didapati dalam pelbagai jenis dan saiz.

Oil Catch Tank

Oil catch tank adalah tangki perangkap minyak yang dipasang pada Sistem Pengudaraan Crankcase . Oil catch tank bukanlah componen wajib pada sistem pengudaraan crankcase. Ini adalah kerana sistem pengudaraan crankcase telah di lengkapi dengan pengasing minyak dan udara yang dikenali sebagai PCV Oil Separator.

Antara Jenis Oil Catch Tank Yang Mudah Di Dapati Di Pasaran

Fungsi oil catch tank adalah untuk memerangkap oil mist, wap minyak pelincir dan wap bahanapi di dalam oil catch tank bagi mengelakan oil mist, wap minyak dan wap bahanapi daripada memasuki intake manifold dan terus ke ruang pembakaran. Wap minyak dan bahanapi yang masuk ke dalam oil catch tank akan mengalami proses kondensasi di dalam oil catch tank dimana wap minyak akan bertukar ke bentuk asal iaitu cecair (minyak). Minyak ini kemudian akan terperangkap dan terkumpul di dalam oil catch tank dan tidak dapat memasuki sistem intake. Pada keadaan tertentu terdapat wap air dari crankcase yang memasuki oil catch tank dan turut terkondensasi dan air akan terperangkap dan terkumpul di dalam oil catch tank. 

Oil mist boleh dirujuk sebagai minyak pelincir yang masih dalam bentuk cecair pada titisan yang bersaiz halus yang terkandung didalam udara. Ia masih dalam bentuk cecair iaitu minyak dan saiz titisan minyak tersebut biasanya adalah antara 0.5 hingga 10 mikron atau lebih

Tujuan pemasangan oil catch tank adalah untuk menambah baik sistem pengudaraan crankcase supaya enjin dapat beroperasi dengan lebih bersih, efisyen dan cekap. Pembakaran wap bahan api yang tidak terbakar sepenuhnya yang merupakan kandungan utama dalam gas blowby dan wap minyak pelincir mengakibatkan penurunan tahap kecekapan proses pembakaran di ruang pembakaran yang akan menjejaskan penghasilan kuasa. Selain itu sekiranya terlalu banyak wap minyak pelincir di bakar didalam ruang pembakaran pada satu masa, pembakaran tersebut akan menghasilkan karbon yang akan membentuk mendapan karbon (carbon deposit) pada ruang pembakaran dan saluran injap. Walaupun wap minyak pelincir dan oil mist yang masuk ke ruang pembakaran secara tidak langsung akan menjadi pelincir untuk gelang mampatan (compression ring). Pelinciran tersebut adalah tidak di perlukan kerana bahagian tersebut telah mendapat pelinciran yang cukup dan tidak memerlukan pelinciran tambahan.

Pembentukan Karbon Deposit Pada Ruang Pembakaran

Selain itu penyaluran berlebihan wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya dan wap minyak pelincir ke ruang pembakaran yang melalui intake manifold juga akan mengakibatkan sebahagian daripada wap tersebut akan terkondensasi pada bahagian dalaman intake manifold dan membentuk lapisan mendapan minyak yang lama kelamaan akan menebal di dalam intake manifold dan saluran intake. Pembentukan dan penebalan mendapan sludge ini sedikit sebanyak akan menjejaskan komponen pada intake manifold terutamanya sensor dan injap kawalan idling IACV (Idle Air Control Valve).

Pembentukan Mendapan Minyak Pada Komponen Intake Manifold

Mendapan Minyak / Sludge  Pada Bahagian Dalaman Intake Manifold

Ketika enjin menghasilkan boost pada enjin turbocharger atau supercharger.  Wap minyak, oil mist dan wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya akan disalurkan melalui inlet turbo atau supercharger. Ketika wap tersebut melalui intercooler untuk ke ruang pembakaran, wap tersebut secara tidak langsung akan disejukkan oleh intercooler yang mengakibatkan berlakunya proses kondensasi di dalam intercooler dimana wap tersebut berubah ke bentuk asal iaitu minyak. Minyak ini akan terperangkap di dalam intercooler dan menjadi halangan pada aliran udara di dalam intercooler. Minyak ini juga akan mengikuti aliran udara dari intercooler untuk memasuki intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran. Selain itu minyak ini juga akan mengakibatkan pembentukan mendapan sludge yang semakin menebal pada permukaan dalaman intercooler. Lapisan mendapan sludge ini akan menjadi penebat bagi proaes pemindahan haba pada intercooler yang menyebabkan kapasiti penyejukan intercooler menurun. Lapisan sludge yang semakin menebal di dalam intercooler juga akan menggangu aliran udara di dalam intercooler.

 Minyak Yang Terperangkap Di Dalam Intercooler

Pemasangan oil catch tank adalah perlu bagi enjin yang telah di ubahsuai dan menghasilkan kuasa yang jauh lebih tinggi daripada kuasa asal. Ini adalah kerana peningkatan pengeluaran gas blowby adalah sejajar dengan peningkatan kuasa yang di hasilkan. Penghasilan gas blowby adalah tinggi ketika enjin menghasilkan kuasa yang tinggi. Ini adalah kerana peningkatan tekanan di dalam silinder ketika menghasilkan kuasa tinggi. Begitu juga dengan enjin yang mengunakan turbo atau supercharger, penghasilan gas blowby adalah lebih tinggi disebabkan tekanan dalam silinder yang lebih tinggi. Peningkatan tahap boost juga akan meningkatkan penghasilan gas blowby. 

Begitu juga dengan Penghasilan wap minyak pelincir juga akan bertambah ketika enjin menghasilkan kuasa tinggi. Ini adalah kerana suhu komponen dalaman turut meningkat ketika penghasilan kuasa tinggi. Dengan meningkat penghasilan gas blowby dan wap minyak pelincir maka akan semakin banyak wap minyak dari enjin menuju ke ruang pembakaran.

Selain itu pengunaan brek enjin (engine brake) boleh mengakibatkan penghasilan oil mist yang banyak di dalam crankcase. Brek enjin boleh di rujuk sebagai pengunaan enjin untuk memperlahankan kenderaan dengan tidak menekan minyak atau menurunkan gear ke gear rendah untuk memperlahankan kenderaan. Ketika pengunaan brek enjin, vakum yang di hasilkan dalam silinder adalah tinggi dan ini akan menarik minyak pelincir yang banyak di antara gelang omboh (piston ring) dan kemudian ketika proses mampatan, gas blowby yang di hasilkan akan menyebabkan lapisan minyak tersembur seperti semburan penyembur aeresol. Pada ketika ini kandungan oil mist di dalam crankcase adalah tinggi dan akan mengikuti aliran udara keluar dari crankcase. Semakin kerap pengunaan brake enjin maka semakin banyak oil mist yang di hasilkan dan disalurkan ke ruang pembakaran.

Walaupun setiap enjin dilengkapi dengan pengasing minyak dan udara (PCV Oil Separator). Kadar pengasingan oil mist, wap minyak pelincir dan udara adalah tidak 100 peratus. Iaitu masih terdapat oil mist dan wap minyak yang melepasi pengasing dan menuju ke ruang pembakaran. Ini adalah kerana sistem pengasingan ini direka dengan kedar kecekapan yang sekadar mencukupi untuk memerangkap oil mist dan wap minyak pelincir dan mengembalikannya ke dalam crankcase. Sekiranya sistem ini direka dengan kadar kecekapan yang terlalu tinggi. Wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya akan turut bertukar kepada minyak dan di salurkan ke dalam crankcase. Ini akan mencemarkan minyak pelincir dan akan mengakibatkan peningkatan tahap hakisan serta pembentukan mendapan sludge di dalam enjin yang akan memendekan jangkahayat komponen dalaman enjin.

Oil catch terdiri daripada 2 jenis iaitu jenis sistem tertutup dan sistem terbuka. Sistem tertutup adalah oil catch tank yang menyalurkan gas blowby ke intake manifold untuk di bakar di ruang pembakaran. Manakala sistem terbuka pula melepaskan ke udara. Bagi sistem terbuka oil catch tank dikenali sebagai breather tank.

Oil Catch Tank Jenis Breather Tank

Kadar kecekapan oil catch tank adalah tidak 100%. Dalam erti kata lain, oil catch tidak memerangkap 100% oil mist, wap minyak dan wap bahanapi yang melalui oil catch tank. Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi kadar kecekapan proses pengasingan ini, antaranya adalah Pemilihan oil catch tank yang mempunyai kapasiti pengasingan yang bersesuaian dengan kadar penghasilan gas blowby, oil mist dan wap minyak pelincir oleh enjin.

Kadar kecekapan pengasingan oil catch tank tidak semestinya di ukur berdazarkan saiz. Ia juga di pengaruhi oleh faktor lain seperti rekaan tangki, material yang digunakan untuk binaan tangki dan komponen dalaman.

Di samping itu, sistem pengasingan yang di gunakan pada sesebuah oil catch tank juga mempengaruhi tahap kecekapan sesebuah oil catch tank. Antara sistem pengasingan yang terbaik adalah multi layer baffle plate. Oil catch tank yang mengunakan baffle plate biasanya berharga agak mahal daripada oil catch tank biasa.

Oil Catch Tank Yang Mengunakan Baffle Plate Sebagai Pengasing

Selain itu terdapat juga oil catch tank yang hanya mengunakan steel mesh atau berus dawai penyental sebagai komponen dalaman untuk meningkatkan kadar pengasingan. Kebanyakan oil catch adalah dari jenis tabung kosong yang tidak mempunyai apa-apa komponen dalaman. Walaupun tiada komponen dalaman oil catch tank ini tetap boleh berfungsi untuk mengasingkan minyak dan udara serta memerangkap minyak. Cuma kadar kecekapan oil catch tank jenis ini adalah rendah.

Oil Catch Tank Yang Tiada Komponen Dalaman

Bagi oil catch tank jenis tabung kosong, bolehlah diubah suai dengan sedikit pengubahsuaian yang mudah dan murah untuk meningkatkan tahap kecekapan oil catch tank. Sila rujuk post berkenaan pengubahsuaian pada oil catch tank.

Selain itu pemasangan yang betul juga memainkan peranan yang penting kepada peningkatan tahap kecekapan oil catch tank. Sila rujuk post berkenaan Panduan pemasangan oil catch tank untuk maklumat yang lebih lengkap.

Pemilihan oil catch tank yang senang di pantau dan di selengara juga adalah penting bagi memudahkan pemantauan tahap minyak yang terperangkap di dalam oil catch tank dan untuk melakukan kerja-kerja penyelengaraan terutamanya untuk membuang minyak. Pastikan oil catch tank mempunyai mempunyai level indicator untuk memudahkan pemantauan dan mempunyai drain plug untuk memudahkan proses membuang minyak.

Minyak yang terperangkap dan bertakung di dalam oil catch tank adalah bahan pencemar yang mengandungi bahan toksik yang boleh mencemarkan udara, air dan tanah. Ia harus di lupuskan secara bertangungjawab dengan kaedah perlupusan yang betul. 

 

Klik link dibawah untuk dapatkan semua parts yang berkenaan di Shopee :

Universal Oil Catch Tank 

 

 

Panduan Pemasangan Oil Catch Tank

Pemasangan oil catch tank yang betul adalah perlu bagi meningkatkan kadar kecekapan oil catch tank untuk mengasing serta memerangkap minyak dan air. Banyak perkara yang perlu diambil kira untuk untuk memasang oil catch tank, antaranya adalah seperti berikut.

Pemilihan lokasi pemasangan oil catch tank yang sesuai adalah amat penting bagi meningkatkan kadar kecekapan oil catch tank. Selain itu lokasi pemasangan oil catch tank mestilah di tempat yang mudah untuk di pantau bagi memudahkan pemantauan tahap minyak yang terperangkap di dalam oil catch tank. Di samping itu, lokasi pemasangan juga sebaiknya adalah ditempat yang mudah untuk melakukan penyelengaraan terutamanya untuk membuang minyak yang terperangkap di dalam tangki takungan.

Lokasi pemasangan yang paling sesuai untuk meningkatkan kadar kecekapan oil catch tank adalah pada tempat yang jauh dari sumber haba yang boleh mengakibatkan pemindahan haba dari sumber haba tersebut ke oil catch tank yang akan mengakibatkan peningkatan suhu oil catch tank. Selain itu oil catch tank sebaiknya di pasang di bahagian yang boleh di sejukan oleh angin ketika kenderaan bergerak. Ini adalah bertujuan untuk memastikan suhu oil catch tank sentiasa beradar pada tahap minimum. Tujuan utama meminimumkan suhu oil catch tank adalah untuk meningkatkan kadar kondensasi di dalam oil catch tank untuk menambah kadar kecekapan oil catch tank mengasing dan memerangkap minyak. 

Kedudukan oil catch tank yang sebaiknya adalah tidak melebih paras ketinggian enjin. Iaitu salur masuk oil catch tank tidak melibihi ketinggian valve cover. Kedudukan Yang baik adalah pada paras blok silinder (cylinder block) serendah yang mungkin iaitu bahagian bawah oil catch tank pada paras paling bawah silinder blok iaitu di atas oil sump tank. Ini adalah supaya sekiranya ada wap minyak yang melepasi oil catch tank yang terkondensasi dalam hose akan turun semula ke oil catch tank.

Saiz hose atau diameter dalaman (id) hose yang digunakan mestilah tidak terlalu kecil dari saiz hose asal pada Injap PCV atau salur masuk udara ke valve cover. Elakan mengunakan hose yang terlalu besar sekiranya seperator asal masih di gunakan.

Terdapat berberapa cara pemasangan oil catch tank bergantung pada kesesuaian. Antara cara pemasangan oil catch tank adalah seperti berikut.

Pemasangan 2 Oil Catch Tank Pada Enjin N/A

Pemasangan oil catch tank pada salur masuk dan keluar udara adalah yang terbaik. Ini adalah kerana ketika enjin baru dimatikan, wap minyak pelincir yang panas akan keluar melalui salauran udara masuk dan akan terperangkap di dalam oil catch tank. Begitu juga ketika pengunaan brek enjin (engine brake) atau ketika menurunkan kelajuan enjin (deceleration) dan ketika idling, sekiranya ada lebihan gas blowby di dalam crankcase ketika idling ia akan keluar melalui saluran udara masuk disebabkan oleh bukaan yang kecil pada injap PCV pada waktu tersebut yang menghadkan aliran udara pada saluran keluar.

Ketika Injap PCV terbuka wap minyak dan wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya akan diperangkap didalam oil catch tank untuk mengelakannya daripada memasuki intake manifold dan ke ruang pembakaran. Dengan pengunaan 2 oil catch tank, oil mist, wap minyak, wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya dan wap air dari kedua-dua saluran pengudaraan crankcase dapat di perangkap di dalam oil catch tank sebelum masuk ke ruang pembakaran. Pemasangan 2 oil catch tank adalah perlu untuk enjin yang kerap menghasilkan kuasa tinggi dan pengunaan brek enjin (engine brake) yang kerap. 

Pemasangan 2 Oil Catch Tank Pada Enjin Turbo

Pemasangan 2 oil catch tank pada enjin turbo adalah yang terbaik. Ini adalah kerana ketika boost di hasilkan, udara di dalam crankcase akan keluar melalui salur masuk pada inlet turbo. Dengan pengunaan 2 oil catch tank, wap minyak, wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya dan wap air dari kedua-dua saluran pengudaraan crankcase dapat di perangkap di dalam oil catch tank sebelum masuk ke ruang pembakaran. Begitu juga ketika enjin baru dimatikan, wap minyak pelincir yang panas akan keluar melalui salauran udara akan di perangkap di dalam oil catch tank untuk mengelakan wap minyak pelincir daripada memasuki turbo dan terkondensasi pada turbo yang kemudiannya akan terperangkap di dalam intercooler. Pemasangan 2 oil catch tank adalah perlu untuk enjin yang kerap menghasilkan kuasa tinggi dan pengunaan brek enjin (engine brake) yang kerap. 

Pemasangan Oil Catch Tank Pada Saluran Injap PCV Pada Enjin N/A

Pemasangan oil catch tank pada saluran injap pcv yang menuju ke intake manifold adalah pemasangan yang biasa di lakukan. Ini adalah laluan utama pengudaraan crankcase ketika enjin mula dihidupkan hingga ke penghasilan kuasa maksimum. Kelemahan pemasangan  ini adalah ketika pengunaan brek enjin (engine brake) atau ketika menurunkan kelajuan enjin (deceleration) dan ketika idling, lebihan gas blowby di dalam crankcase ketika idling akan keluar melalui saluran udara masuk disebabkan oleh bukaan yang kecil pada injap PCV pada waktu tersebut yang menghadkan aliran udara pada saluran keluar. Ketika ini gas blowby yang di hasilkan oleh enjin akan keluar bersama wap minyak melalui saluran masuk ke penapis udara. Memandangkan jumlah gas blowby yang di hasilkan keika idling adalah rendah dan kadar aliran yang keluar daripada saluran masuk adalah rendah, maka oil catch tank tidak di pasang pada salur masuk. Selain itu ketika enjin baru di matikan, wap minyak pelincir akan keluar melalui saluran masuk menuju ke penapis udara dan biasanya akan terkondensasi pada perumah penapis udara atau saluran penapis udara. Pemasangan ini sesuai untuk enjin yang kerap menghasilkan kuasa tinggi dan kurang pengunaan brek enjin (engine brake). Pemasangan ini adalah lebih sesuai pada transmisi automatik berbanding transmisi manual.

Pemasangan Oil Catch Tank Pada Saluran Injap PCV Pada Enjin Turbo

Pemasangan oil catch tank pada saluran Injap PCV untuk enjin turbo adalah kurang sesuai. ini adalah kerana ketika boost dihasilkan saluran ini akan tertutup dan proses pengudaraan atau melepaskan tekanan dari crankcase akan melalui saluran udara masuk. Pemasangan ini hanya sesuai untuk enjin yang kurang menghasilkan kuasa tinggi.

Pemasangan Oil Catch Tank Pada Saluran Udara Masuk Pada Enjin Aspirasi Normal N/A

Pemasangan oil catch tank pada salur masuk udara enjin aspirasi normal bertujuan untuk memerangkap wap minyak dan oil mist ketika enjin idling, ketika menurunkan kelajuan enjin dan ketika pengunaan brek enjin. Selain itu ia juga bertujuan untuk memerangkap wap minyak yang keluar dari saluran masuk ketika enjin baru di matikan. Pemasangan ini sesuai untuk  pengunaan brek enjin (engine brake) yang kerap dan enjin yang kerap beradar pada keadaan idling terutamanya dalam jangkamasa yang lama.  

Pemasangan Oil Catch Tank Pada Saluran Udara Masuk Pada Enjin Turbo

Pemasangan oil catch tank pada salur masuk udara enjin turbo bertujuan untuk memerangkap wap minyak dan oil mist ketika enjin idling, ketika pengunaan brek enjin dan ketika penghasilan boost. Selain itu ia juga bertujuan untuk memerangkap wap minyak yang keluar dari saluran masuk ketika enjin baru di matikan. Pemasangan ini sesuai untuk enjin yang kerap menghasilkan boost, pengunaan brek enjin (engine brake) yang kerap dan enjin yang kerap beradar pada keadaan idling terutamanya dalam jangkamasa yang lama. 

Selain daripada cara penyambungan yang di nyatakan di atas, terdapat banyak lagi cara penyambungan oil catch tank yang melibatkan penambahan komponen seperti breather filter dan non return valve.

Oil catch tank yang di pasang pada saluran injap PCV mestilah kedap dan tiada kebecoran. Ini adalah untuk memastikan tiada kebocoran vakum yang akan menjejaskan idling. Hanya dengan sedikit kebocoran vakum (Vacuum Leak) pada oil catch tank akan menjejaskan idling. Ini adalah kerana kebanyakan injap PCV di pasang pada bahagian enjin dan bukannya pada intake manifold. Sekiranya Idling tidak stabil selepas pemasangan oil catch tank pada saluran Injap PCV, ini bermakna terdapat kebocoran vakum pada sambungan hose atau oil catch tank dan ia perlu dibaiki segera kerana boleh memendekan jangkahayat injap kawalan idling pada enjin suntikan bahanapi (fuel injection) dan mengakibatkan nisbah campuran bahanapi berkurangan (lean mixture) pada enjin terutamanya enjin yang mengunakan karburetor.

  

Klik link dibawah untuk dapatkan semua parts yang berkenaan di Shopee :

Universal Oil Catch Tank 

Bolt On Turbo Pada Enjin Karburetor

Proses bolt on turbo untuk karburetor agak sulit untuk di lakukan dan kadar tekanan (boost) turbo yang dapat di tampung oleh kaburetor standard adalah terhad tidak melebihi 0.6 bar. Walau bagaimanapun untuk mengelakan sebarang masalah, kadar tekanan/boost adalah di hadkan kepada maksimum 0.5 bar sahaja.

Bagi enjin mampatan tinggi (high compression) iaitu enjin NA (Naturally aspirated) iaitu enjin yang tidak mengunakan turbo, tekanan/boost 0.5 bar dapat menghasilkan banyak kuasa berbanding enjin mampatan rendah (low compression). oleh itu penukaran kepada piston/omboh mampatan rendah (low compression piston) adalah tidak perlu. sekiranya mengunakan omboh mampatan rendah (low compression piston) kadar kuasa yang dihasilkan adalah lebih rendah dan torque atau pick up sewaktu r.p.m rendah adalah kurang.

Untuk mengunakan omboh/piston asal iaitu omboh mampatan tinggi (high compression piston) perlu untuk mengunakan intercooler yang bersaiz besar dan mengunakan thermostat bukaan rendah (low temperature thermostat) yang beroperasi antara 70°C ke 72°C. Ini adalah untuk mengelakan masalah enjin knoking dimana enjin perlu mengunakan petrol ron 97 atau petrol yang mempunyai kadar octane lebih tinggi.

Selain itu perkara yang paling penting untuk di lakukan adalah sedikit pengubahsuaian pada sistem pemasa penalaan (Ignition timing) pada ignition distributor. untuk memastikan sistem penalaan/ ignition timing beroperasi berpandukan kepada r.p.m dan tekanan/boost. Ini adalah perkara yang wajib di lakukan untuk mengelakan kerosakan teruk seperti piston berlubang, con rod bengkok, head gasked bocor dan lain-lain.

Lightweight crank pulley

Lightweight crank pulley adalah crank pulley yang lebih ringan berberapa ratus gram daripada crank pulley standard. Lightweight crank pulley biasanya di perbuat daripada Allumanium T6061 atau T7075 iaitu aluminium alloy yang kuat dan mempunyai tensile strength yang tinggi.
Peningkatan tork dan throtle respond yang lebih baik akan dapat di rasa dengan pengunaan lightweight crank pulley di samping itu ia juga dapat menjimatkan pengunaan petrol. lightweight crank pulley sebenarnya  tidak menambah horsepower dan torq yang di hasilkkan oleh enjin. Ianya hanyalah berfungsi dengan  mengurangkan kehilangan kuasa yang di hasilkan oleh enjin akibat beban putaran.
Lightweight crank pulley terdiri daripada jenis yang mempunyai damper atau solid. Bagi jenis yang mempunyai damper terdapat getah yang menyambung  di antara 2 bahagian crank pulley. Tujuan pemasangan getah ini di antara 2 bahagian crank pulley ini adalah untuk menyerap getaran. Penyerapan getaran ini bertujuan untuk melindungi enjin daripada mengalami kerosakan atau kehausan akibat getaran ketika beroperasi. Selain itu kelebihan damper pada crank pulley ini adalah menjadi penebat haba. Haba dari crank shaft tidak dapat di salurkan ke bahagian belting kerana terdapat damper yang menghalang proses pemindahan haba. Ini dapat memanjangkan jangkahayat belting. Kelemahan Damper pada crank pulley adalah damper boleh menjadi haus dan mengecut apabila sampai pada masanya. Apabila damper menjadi haus atau mengecut crank pulley akan terbelah kepada 2 bahagian.

Dampered crank pulley

Solid crank pulley

Solid crank pulley tidak mempunyai damper untuk menyerap getaran. Enjin akan terdedah dengan risiko kerosakan dan kehausan akibat getaran ketika beroperasi. Solid crank pulley juga memindahkan haba dari crank shaft terus ke belting dan ini akan memendekan jangkahayat belting. Selain itu solid crank pulley mempunyai risiko yang tinggi untuk retak (crack) atau pecah kerana tidak mempunyai penyerap getaran.
Juga terdapat lightweight crank pulley yang mempunyai saiz yang lebih kecil daripada saiz standard atau dikenali sebagai undersize crank pulley.  Crank pulley dari jenis ini adalah lebih ringan lagi daripada lightweight crank pulley yang bersaiz standard. Saiz yang kecil ini bertujuan untuk mengurangkan ratio putaran yang bertujuan untuk mengurankan kehilangan kuasa enjin untuk memutar aircond compressor, alternator dan waterpump. Dengan pengunaan undersize lightweight crank pulley  peningkatan tork dan pickup terasa amat ketara sekali. Kehilangan kuasa akibat pengunaan aircond terasa amat sedikit sahaja Cuma kelemahannya kapasiti penyejukan aircond akan menjadi kurang sejuk dan kapasiti pengecasan bateri menjadi kurang.

Adjustable Cam Pulley

Adjustable cam pulley adalah cam pulley yang boleh dilaras. Tujuan melaraskan cam pulley adalah untuk mengubah kedudukan camshaft ke hadapan atau ke belakang. Ini adalah bertujuan untuk mengubah masa pembukaan injap (Valve)  dan penutupan injap (Valve) samaada melewatkan atau meng-awalkan.
Tujuan pemasangan adjustable cam pulley adalah untuk melaraskan power band iaitu untuk memindahkan tork maksimum sama ada di rpm rendah atau di rpm tinggi. Dengan melaraskan adjustable cam pulley ke hadapan (Advance) iaitu meng-awalkan masa pembukaan valve, ini akan memindahkan tork maksimum ke rpm yang rendah dan dengan Dengan melaraskan adjustable cam pulley ke belakang (Retard) iaitu melambatkan masa pembukaan valve, ini akan memindahkan tork  maksimum ke rpm tinggi.
Adjustable cam pulley tidak menambah kuasa dan tork yang di hasilkan. Ianya hanya berfungsi untuk melaraskan powerband iaitu untuk melaraskan kedudukan tork maksimum mengikut kesesuaian.