Fungsi Knock Sensor

Knock Sensor adalah sensor getaran (vibration sensor) yang dipasang pada blok silinder untuk mengesan getaran berfrekuensi tinggi pada blok silinder yang terhasil ketika enjin mengalami knocking dan detonation yang disebabkan oleh pembakaran campuran udara dan bahanapi yang tidak normal di ruang pembakaran. Ketika enjin mengalami knocking atau detonation, getaran pada blok silinder akan turut mengetarkan knock sensor yang di pasang pada blok silinder dan knock sensor akan menghantar isyarat kepada Unit Kawalan Enjin (ECU) yang kemudiannya akan membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) secara berperingkat sehingga proses pembakaran di dalam silinder menjadi normal. Terdapat juga Unit Kawalan Enjin (ECU) yang membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) dan meningkatkan kadar suntikan bahan api untuk menormalkan proses pembakaran di dalam silinder.

Knock Sensor Yang Digunakan Pada Enjin Automotif

Knocking dan detonation berlaku apabila campuran udara dan bahan api di nyalakan (ignited) terlalu awal sebelum sampai waktunya. Knocking dan detonation biasanya berlaku ketika accelerate dan ketika enjin beroperasi dengan beban yang tinggi. Kuasa yang di hasilkan oleh enjin akan menurun ketika enjin mengalami knocking dan detonation. Knocking dan detonation yang tinggi akan mengeluarkan bunyi "pinging atau rattling" yang akan menjadi semakin kuat dengan peningkatan tahap knocking dan detonation. Knocking dan detonation akan merosakan komponen dalaman enjin sekiranya enjin mengalami knocking dan detonation yang terlalu kuat ataupun dibiarkan beroperasi pada keadaan knocking dan detonation dalam jangkamasa yang lama. Kebiasannya knocking dan detonation yang kuat dan berterusan akan mengakibatkan kebocoran pada head gasket.

Kebocoran Pada Head Gasket Yang Disebabkan Oleh Knocking Dan Detonation

Knock Sensor membolehkan enjin yang mengunakan sistem kawalan eletronik untuk mengunakan penalaan yang optimum pada masa pencucuhan (ignition timing) dengan selamat. Masa pencucuhan adalah sentiasa pada tahap optimum dan sekiranya berlakunya knocking dan detonation, masa pencucuhan akan di lambatkan dengan berpandukan pada isyarat yang di hantar oleh Knock Sensor.  Penalaan masa pencucuhan (ignition timing) yang optimum ini membolehkan enjin menghasilkan lebih kuasa dan pengunaan bahan api yang lebih efisyen (penjimatan pengunaan bahan api).  

Struktur Dalaman Knock Sensor

Knock sensor adalah sensor yang mengunakan elemen piezoelectric yang menukar tenaga getaran kepada tenaga eletrik dimana sensor ini akan mengeluarkan arus eletrik dalam bentuk arus ulang-alik (AC current) apabila sensor di getarkan. Semakin kuat getaran pada sensor maka semakin tinggi arus dan frekunsi yang di hasilkan oleh sensor. Ini membolehkan Unit Kawalan Enjin (ECU) mengesan tahap knocking dan detonation pada enjin seterusnya membuat pembetulan dengan melambatkan masa pencucuhan (retard ignition timing) berpandukan kepada tahap detonation dan knocking pada enjin.

Piezo Effect Yang Menukarkan Tenaga Getaran Kepada Arus Elektrik

Sekiranya Knock Sensor tidak berfungsi atau rosak dan kerosakan tersebut dapat dikesan oleh ECU. Unit Kawalan Enjin (ECU) akan mengeluarkan amaran berupa Lampu Check Engine (CEL) dan enjin akan beroperasi pada mode selamat atau lebih dikenali sebagai Limp Mode. Pada mode selamat ini penghasilan kuasa kuasa enjin adalah rendah dan pengunaan bahan api turut meningkat. Ini adalah kerana pada mode selamat masa pencucuhan (ignition timing) adalah pada tahap yang selamat untuk enjin beroperasi dan bukan pada tahap optimum. Begitu juga dengan kadar suntikan bahan api adalah tinggi  (rich mixture) yang bertujuan untuk melindungi enjin daripada knocking dan detonation. Terdapat juga Unit Kawalan Enjin (ECU) yang akan menghadkan kelajuan maksimum enjin pada kelajuan tertentu bagi melindungi enjin.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Bagi enjin yang telah diubahsuai dan menghasilkan kuasa yang jauh lebih tinggi daripada kuasa asal, kadar aliran pengudaraan crankcase juga harus ditingkatkan dengan menggantikan injap PCV asal kepada injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang bersesuaian. Walaupun terdapat banyak jenis injap PCV yang mempunyai kadar aliran yang berbeza. Namun bukan mudah untuk memilih atau meneka injap PCV yang terbaik dan paling sesuai untuk dipadankan dengan enjin yang telah diubahsuai. Ini adalah kerana kadar aliran pada injap mestilah bersesuaian ketika idling, cruising dan ketika enjin menghasilkan kuasa maksimum. Untuk mendapatkan injap PCV yang bersesuaian ianya akan memakan masa yang agak lama kerana terlalu banyak injap PCV yang perlu dicuba untuk dipadankan pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai.

Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve)

Dengan adanya Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve). Ianya memudahkan kerja-kerja menaiktaraf sistem pengudaraan crankcase. Walaupun berharga agak mahal berbanding dengan injap PCV biasa, namun ianya adalah amat berbaloi dengan jumlah masa yang dapat dijimatkan dengan mengelakan proses mencuba memadankan dan menguji satu-persatu Injap PCV pada enjin sehingga mendapatkan injap PCV yang sesuai. Selain itu sekiranya terdapat pengubahsuaian pada enjin yang memerlukan pelarasan pada aliran pengudaraan crankcase pada masa akan datang, injap ini hanya perlu dilaraskan mengikut kesesuaian. Tidak seperti pengunaan injap PCV biasa yang perlu ditukar dengan injap PCV yang bersesuaian.

Rupa Bentuk Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Setakat ini, Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve) ini hanya dikeluarkan oleh sebuah syarikat sahaja iaitu M/E Wagner Performance. Syarikat M/E Wagner Performance diasaskan pada tahun 2012 di Pennsylvania, Amerika Syarikat. Proses penyelidikan dan pembangunan untuk membangunkan injap ini telah dimulakan lebih awal lagi iaitu sebelum syarikat ini ditubuhkan. Setelah 10 tahun melalui proses penyelidikan dan pembangunan, ahirnya pada tahun 2016 injap ini berjaya di patenkan di Amerika Syarikat. Pengeluaran injap ini pada tahun 2016 adalah agak lewat bagi industri automotif. Adalah lebih baik sekiranya injap ini telah di keluarkan ketika tahun 70-an atau 80-an dimana injap ini amat di perlukan iaitu ketika enjin masih mengunakan karburetor. 

Komponen Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Perumah injap ini diperbuat daripada Aluminium 6061-T6 iaitu metarial yang kuat dan ringan yang lebih dikenali sebagai aluminium gred pesawat. Pada injap ini plunger di gantikan dengan pengunaan bebola besi (check ball). Fungsi injap sehala adalah lebih baik dengan pengunaan bebola besi. Ia dapat menghalang aliran berbalik dengan lebih baik terutamanya ketika penghasilan boost. Selain itu pengunaan berbola besi juga adalah lebih baik bagi menghalang campuran bahanapi yang terbakar di dalam intake manifold daripada memasuki crankcase ketika backfire pada intake manifold.

 

Struktur Dalaman Injap PCV Dua Aliran Boleh Laras

Injap ini mempunyai 2 litar saluran yang digunakan mengawal kadar aliran udara ketika idling dan ketika cruising. Kadar aliran udara ketika idling dan cruising boleh di laras dan takat perpindahan dari litar idling ke cruising juga boleh di laras. Pelarasan pada injap ini dilakukan dengan berpandukan pada vakum. 

Pelarasan Injap PCV  Dengan Mengunakan Meter Vakum 

Bagi enjin yang mempunyai vakum yang tidak stabil atau kadar vakum terlalu rendah. Injap ini boleh ditukarkan pada konfigurasi fixed orifice hanya dengan mengeluarkan spring daripada injap. Pada fixed orifice mode, kadar aliran pengudaraan adalah tetap pada semua tahap operasi enjin dan litar saluran idling di gunakan secara sepenuhnya pada pada konfigurasi ini. Walaupun beroperasi pada konfigurasi fixed orifice. Fungsi injap sehala ketika boost di hasilkan dan pelindungan ketika backfire pada intake manifold adalah tetap berfungsi sepenuhnya.

Kofigurasi Fixed Orifice Dengan Mengeluarkan Spring 

Selain untuk digunakan pada enjin yang telah diubahsuai. Injap PCV boleh laras ini juga sesuai di gunakan pada semua jenis enjin standard yang mengunakan injap PCV terutamanya pada enjin lama dimana injap PCV sukar untuk di dapati atau sudah tidak di keluarkan lagi.

Alatganti Berupa Repair Kit / Rebuild Kit 

Sekiranya berlaku kerosakan pada injap PCV boleh laras ini. Alatganti bagi injap ini berupa repair kit atau rebuild kit ada di keluarkan oleh pengeluar. Selain itu adapter / tapak turut di keluarkan oleh pengeluar yang boleh didapati dalam pelbagai jenis dan saiz.

Injap PCV (PCV Valve)

Injap PCV adalah komponen utama pada Sistem Pengudaraan Crankcase dari jenis sistem pengudaraan tertutup atau lebih dikenali sebagai "Positive Crankcase Ventilation" (PCV) atau "Closed Crankcase Ventilation" (CCV). Ia mula di gunakan secara meluas pada enjin automotif bermula pada awal 60-an.  Fungsi Injap PCV adalah untuk mengawal kadar aliran udara daripada dalam crankcase yang memasuki intake manifold untuk di salurkan ke ruang pembakaran. Kawalan kadar aliran udara pada injap PCV adalah berpandukan pada kadar vakum di dalam intake manifold.

Operasi Asas Injap PCV (PCV Valve)

Kini semua enjin automotif mengunakan sistem pengudaraan tertutup, namun tidak semua enjin automotif mengunakan Injap PCV. Terdapat sebilangan kecil enjin automotif  yang tidak mengunakan injap PCV dan mengunakan "Fixed Orifice" sebagai ganti kepada Injap PCV. Fixed orifice adalah penyekat aliran udara yang berupa lubang saluran kecil yang menyekat aliran udara. Lubang saluran yang kecil tersebut hanya dapat di lalui oleh aliran udara yang sedikit. Fixed orifice terdiri dari berbagai jenis. Ada yang di bina pada saluran aliran udara keluar pada valve / rocker cover, ada yang di masukan ke dalam hose saluran pengudaraan crankcase yang di sambungkan ke intake manifold dan ada yang menyerupai injap PCV.

Fixed Orifice Yang Menyerupai Injap PCV

Injap PCV merupakan injap yang mudah dan ringkas. Selain mengawal aliran udara yang memasuki intake manifold berdasarkan vakum pada intake manifold, ia juga berfungsi sebagai injap sehala yang hanya membenarkan aliran sehala melaluinya iaitu hanya membenarkan aliran udara dari crankcase menuju intake manifold dan menghalang aliran udara dari intake manifold menuju ke dalam crankcase. Tujuan fungsi injap sehala pada injap PCV adalah untuk mengelakan tekanan yang tinggi di dalam intake manifold ketika penghasilan boost memasuki crankcase dan menyebabkan peningkatan tekanan di dalam crankcase yang boleh mengakibatkan pelbagai masalah kepada enjin antaranya adalah kebocoran minyak pada seal dan gasket. Selain itu fungsi injap sehala pada Injap PCV adalah seakan fungsi "Flame arrester" iaitu ketika terjadinya backfire di dalam intake manifold, dimana campuran udara dan bahanapi terbakar di dalam intake manifold. Injap PCV akan tertutup bagi mengelakan udara dan bahanapi yang terbakar tersebut memasuki crankcase.

Injap PCV Ketika Backfire Di Dalam Intake Manifold

Terdapat juga injap pcv yang mempunyai pemanas (Heater) yang biasanya di gunakan pada kenderaan import. Pemanas ini terdiri daripada pemanas eletrik dan pemanas yang mengunakan coolant. Pemanas eletrik biasanya di salah angap sebagai Injap PCV elektronik kerana mempunyai sambungan wayar. Sambungan wayar tersebut adalah hanya untuk pemanas yang dibina di dalam injap. Oleh kerana pemanas ini dikawal oleh unit kawalan enjin (ECU), sekiranya terdapat kerosakan pada unit pemanas atau sekiranya wayar pada unit pemanas tidak di sambung ia akan mengeluarkan "Error Code" dan lampu "Check Engine" akan menyala. Tujuan pemasangan pemanas pada injap PCV adalah untuk mengelakan injap PCV tersekat ketika musim sejuk. Iaitu hanya untuk kegunaan di negara iklim sejuk.

Pemanas (Heater) Pada Injap PCV

Sejak awal tahun 60-an hingga kini terdapat berbagai jenis injap PCV yang di gunakan pada enjin automotif. Walaupun berlainan jenis dan bentuk, namun fungsi dan cara operasi tetap sama. Antara jenis-jenis injap PCV yang biasa digunakan pada enjin automotif adalah dari jenis yang mengunakan Plunger dan Diaphragm. 

Struktur Dalaman Injap PCV Yang Menggunakan Plunger Dan Diaphragm 

Injap PCV yang mengunakan plunger lebih banyak di gunakan pada kenderan keluaran asia. Injap PCV  ini biasanya di pasang pada intake manifold atau pada valve / rocker cover. Injap ini perlu di ganti dengan injap yang baru mengikut jadual penyelengaraan yang telah di tetapkan oleh pembuat. Ini adalah kerana kekuatan spring injap ini akan semakin berkurangan setelah mencapai had jangkamasa pengunaan. Selain itu pengumpulan mendapan minyak dan sludge di dalam injap juga akan menjejaskan kawalan dan kadar aliran pada injap. Walaupun bentuk dan saiz injap ini adalah sama, tetapi kadar aliran pada injap ini adalah bebeza. Oleh itu ketika mengantikan injap, ia harus di gantikan dengan injap yang mempunyai spesifikasi yang sama untuk mengelakan kadar aliran pengudaraan crankcase yang terlalu tinggi atau rendah. 

Injap PCV Yang Menggunakan Plunger

Injap PCV yang mengunakan diaphragm biasanya digunakan pada kereta buatan eropah. Pada injap jenis ini ada yang di bina pada valve / rocker cover, ada yang dibina sekali dengan pengasing minyak dan ada yang berasingan. Pada injap jenis ini, diaphragm, spring dan penutup diaphragm akan di tukar mengikut jadual penyelengaraan yang di tetapkan oleh pembuat. 

Injap PCV Yang Menggunakan Diaphragm

Injap PCV Yang Dibina Bersama Pengasing Minyak Pada Valve Cover

Selain itu terdapat juga injap PCV yang mempunyai 2 aliran yang boleh di laras (Dual Flow Adjustable PCV Valve). Aliran pertama adalah aliran pengudaraan ketika idling dan aliran yang kedua adalah aliran untuk cruising dan kuasa penuh. Pertukaran saluran pada injap ini boleh di laraskan berdasarkan kadar vakum pada intake manifold untuk pertukaran dari idling ke cruising. Kadar aliran udara daripada crankcase ke intake manifold ketika idling dan cruising juga boleh dilaraskan berdasarkan vakum pada intake manifold.

Injap PCV 2 Aliran Boleh Laras 

Tujuan utama pengunaan Injap PCV dua aliran boleh laras ini adalah untuk menyesuaikan kadar aliran pengudaraan crankcase bagi enjin yang telah diubahsuai. Selain itu dengan pelarasan yang betul ia juga boleh di gunakan untuk menambah baik kadar aliran udara pada sistem pengudaraan crankcase bagi enjin yang tidak di ubahsuai.

Saiz Injap PCV  Dan Injap PCV Boleh Laras 

Untuk asas operasi injap PCV, sila rujuk post Asas Operasi Injap PCV. dan untuk simptom- simptom masalah pada injap PCV sila rujuk post Simptom-Simptom Masalah Pada Injap PCV.

Asas Operasi Injap PCV (PCV Valve)

Injap PCV adalah merupakan injap sehala yang mengawal kadar aliran udara yang keluar dari dalam crankcase yang memasuki intake manifold. Kawalan aliran udara pada injap PCV adalah dengan berpandukan pada kadar vakum pada intake manifold. 

Kadar Bukaan Injap PCV Mengikut Kadar Vakum Pada Intake Manifold

Ketika kadar vakum pada intake manifold adalah tinggi, bukaan pada injap PCV adalah sedikit dan hanya membenarkan aliran udara yang sedikit melepasi injap PCV. Ketika vakum pada intake manifold adalah rendah bukaan pada injap PCV adalah besar dan membenarkan aliran udara yang banyak melepasi injap PCV . Fungsi injap sehala pada Injap PCV adalah bertujuan untuk menyekat laluan aliran udara ketika penghasilan boost pada enjin turbo atau supercharger. Injap pcv akan menutup laluan aliran udara bagi mengelakan aliran udara daripada intake manifold memasuki crankcase yang akan meningkatkan tekanan di dalam crankcase. Injap PCV akan sentiasa membuka laluan aliran udara selagi tekanan pada intake manifold adalah lebih rendah daripada tekanan di dalam crankcase. dan ketika tekanan pada intake manifold adalah lebih tinggi daripada tekanan di dalam crankcase, injap pcv akan menutup laluan aliran udara. Berikut adalah operasi asas injap yang berpandukaan kepada tekanan pada keadaan enjin dan tekanan pada intake manifold.

Injap PCV Ketika Enjin Tidak Beroperasi

Ketika enjin dimatikan tiada vakum yang di hasilkan pada intake manifold dan kedudukan injap PCV adalah berada pada keadaan tertutup sepenuhnya. Ketiadaan vakum pada intake manifold  menyebabkan injap berada pada keadaan tertutup sepenuhnya disebabkan oleh tiada daya vakum yang menarik injap untuk melawan daya tolakan spring. Sekiranya tekanan di dalam crankcase adalah cukup tinggi pada masa ini, ia akan menolak injap pcv untuk terbuka dengan melawan daya tolakan spring injap dan melepaskan aliran udara ke dalam intake manifold.

Injap PCV Ketika Enjin Idling

Ketika enjin berada pada keadaan idling, vakum pada intake manifold adalah tinggi. Vakum yang tinggi ini akan menarik injap jauh kedalam dengan melawan daya tolakan spring pada injap, dimana pada kedudukan ini bukaan injap adalah sedikit yang hanya membenarkan sedikit sahaja aliran udara melalui injap. Tujuan bukaan injap PCV yang kecil dan hanya membenarkan aliran udara yang sedikit ketika idling adalah untuk menyesuaikan aliran udara dari crankcase yang memasuki intake manifold dengan kadar penghasilan gas blowby yang rendah ketika idling. Selain itu ia juga bertujuan untuk menstabilkan idling dan untuk mengelakan kadar campuran bahan api yang rendah (Lean Condition) ketika idling yang boleh mengakibatkan backfire pada intake manifold. 

Injap PCV Ketika Cruising 

Ketika enjin berada pada keadaan cruising, iaitu ketika enjin berada pada kelajuan yang constant di mana tiada penambahan atau pengurangan pada kelajuan dan beban enjin, vakum pada intake manifold adalah pada tahap sederhana iaitu tidak terlalu tinggi dan tidak terlalu rendah. Vakum yang sederhana  ini akan menarik injap pada kedudukan separuh kedalam di mana pada kedudukan ini bukaan injap adalah lebih besar sedikit daripada bukaan injap ketika idling. Bukaan injap yang agak besar ini membolehkan aliran udara yang lebih banyak melalui injap PCV. Tujuan bukaan injap PCV yang sederhana dan hanya membenarkan aliran udara yang sedikit ketika cruising adalah untuk  mengelakan nisbah campuran bahan api yang rendah (Lean Condition) ketika cruising dan menyesuaikan aliran udara dari dalam crankcase yang memasuki intake manifold dengan kadar penghasilan gas blowby yang sederhana  ketika cruising.

Injap PCV Ketika Accelerate

Ketika enjin berada pada keadaan accelerate iaitu ketika pedal minyak di tekan untuk menanbah kelajuan dan penghasilan kuasa enjin, vakum pada intake manifold adalah pada tahap yang rendah. Vakum yang yendah  ini akan menarik injap pada kedudukan sedikit terbuka di mana pada kedudukan ini bukaan pada injap PCV adalah besar iaitu lebih besar daripada bukaan injap ketika cruising. Bukaan yang besar ini akan membenarkan  udara yang lebih banyak melalui injap. Tujuan bukaan yang besar pada injap PCV adalah untuk menyesuaikan aliran udara dengan penghasilan gas blow by yang tinggi ketika enjin berada pada keadaan accelerate.

Injap PCV Ketika Boost Pada Intake Manifold Tinggi

Ketika boost di hasilkan, tekanan dalam intake manifold adalah tinggi. Ketika ini fungsi injap sehala pada injap PCV akan aktif. Fungsi injap sehala pada injap PCV adalah hanya membenarkan aliran udara daripada crankcase mengalir ke intake manifold dan akan menyekat aliran udara dari intake manifold ke dalam crankcase. Ketika ini  injap pcv akan tertutup disebabkan oleh daya tolakan oleh tekanan yang tinggi pada intake manifold. Tujuan utama injap sehala menyekat aliran udara daripada intake manifold memasuki crankcase adalah untuk mengelakan peningkatan tekanan di dalam crankcase.

Injap PCV Ketika Decelerate

Ketika enjin berada pada keadaan decelerate iaitu ketika menurunkan kelajuan enjin dengan melepaskan throtle sepenuhnya, vakum pada intake manifold adalah tinggi, iaitu tinggi sedikit daripada vakum ketika idling. vakum yang tinggi ini akan menarik injap jauh ke dalam di mana pada kedudukan ini bukaan injap adalah sedikit yang hanya membenarkan sedikit sahaja aliran udara melalui injap. Tujuan pembukaan injap yang sedikit ini adalah untuk mempercepatkan penurunan kelajuan enjin. Ia juga bertujuan untuk mengelakan vakum yang tinggi pada intake manifold daripada menarik terlalu banyak udara dari dalam crankcase.

Injap PCV Ketika Pengunaan Brek Enjin

Ketika "engine braking" iaitu penguanaan enjin sebagai brek untuk memperlahankan kenderaan, vakum yang di hasilkan pada intake manifold adalah terlalu tinggi. Penghasilan vakum yang terlalu tinggi ini akan  menarik injap jauh ke dalam, di mana pada kedudukan ini bukaan injap adalah terlalu sedikit yang hanya membenarkan sedikit sahaja aliran udara melalui injap. Ini adalah bertujuan untuk mengelakan vakum yang terlalu tinggi pada intak manifold menyedut udara dari dalam crankcase secara berlebihan yang akan menyebabkan keadaan nisbah campuran bahan api berkurangan (lean mixture).

Injap PCV Ketika Backfire Pada Intake Manifold

Ketika backfire pada intake manifold iaitu keadaan di mana campuran udara dan bahanapi terbakar di dalam intake manifold. Tekanan pada intake manifold adalah tinggi dan ini akan mengaktifkan fungsi injap sehala pada injap PCV, iaitu hanya membenarkan aliran udara daripada crankcase mengalir ke intake manifold dan akan menyekat aliran udara dari intake manifold ke crankcase. Ketika ini injap PCV akan tertutup disebabkan oleh daya tolakan oleh tekanan yang tinggi pada intake manifold. Tujuan utama injap sehala menyekat aliran ini adalah untuk mengelakan bahan api dan udara yang terbakar di dalam intake manifold daripada memasuki crankcase.

Jenis-Jenis Oil Separator Yang Biasa Di Gunakan Pada Enjin Automotif

Terdapat pelbagai jenis pengasing minyak / udara (air/oil separator) yang biasa digunakan pada enjin automotif untuk mengasingkan minyak daripada udara yang keluar dari dalam crankcase ketika proses pengudaraan crankcase. Antara pengasing minyak / udara (air/oil separator) yang biasa di gunakan adalah seperti berikut.  

Pengasing Minyak Pada Valve / Rocker Cover
Pengasing minyak (Oil Separator) pada valve / rocker cover adalah pengasing minyak dalaman (internal) yang dibina pada valve / rocker cover, dimana ruang pengasingan (separator chamber) terletak pada valve / rocker cover. pengasing jenis ini adalah antara pengasing yang banyak digunakan pada saluran udara masuk dan keluar. 

Oil Separator Pada Valve / Rocker Cover

Pada ruang pengasingan (separator chamber) terdapat plat-plat yang dibina pada ruang pengasingan atau ada juga yang di bina pada penutup ruang pengasingan (baffle plate). Susunan binaan plat-plat tersebut adalah bergantung kepada kaedah pengasingan yang di gunakan. Kebiasaannya pengasing jenis ini mengunakan kaedah labyrinth dimana partition plate disusun untuk membentuk saluran yang panjang bertujuan untuk memisahkan minyak daripada udara secara gravity.  Ketika aliran udara yang mengandungi oil mist melalui laluan tersebut, kandungan oil mist akan semakin padat pada bahagian bawah laluan tersebut disebabkan oleh daya tarikan gravity. Dengan kadar kepadatan oil mist yang semakin tinggi pada bahagian bawah saluran mengakibatkan oil mist bercantum dan saiz titisan minyak menjadi semakin besar dan bertambah berat dan kemudiannya jatuh di lantai separator (baffle plate) dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase. Walaupun kebiasaannya kaedah labyrinth digunakan pada pengasing jenis ini, terdapat juga pengunaan kaedah pengasingan lain di gabungkan dengan kaedah labyrinth seperti kaedah impactor dan cyclone.

Kaedah Labyrinth dan Cyclone Yang Digunakan Pada Pengasing

Kebanyakan enjin terbaru hanya mengunakan pengasing pada rocker / valve cover hanya pada saluran masuk udara ke dalam crankcase dan di padankan dengan pengunaan pengasing dari jenis lain pada saluran udara keluar. Walaupun pada saluran udara masuk. ketika enjin berada pada keadaan idling terdapat aliran udara yang keluar dari dalam crankcase melalui saluran masuk dan begitu juga ketika pengunaan brek enjin dan sewaktu menurunkan kelajuan enjin. Ketika enjin baru dimatikan wap minyak pelincir akan keluar melalui saluran masuk. Selain itu terdapat juga enjin yang mengunakan pengasing ini sebagai pengasing pertama pada saluran udara keluar sebelum di salurkan ke pengasing lain.

Pengasing ini boleh tersumbat oleh pembentukan mendapan karbon dan sludge yang akan memenuhi laluan udara. Ini biasanya disebabkan oleh pengunaan minyak pelincir berkualiti rendah atau pengunaan minyak pelincir yang telah terlalu lama. Sekiranya laluan udara ini tersumbat, tekanan udara di dalam crankcase akan meningkat dan akan keluar melalui tolok penyukat minyak pelincir (dipstick) yang kebiasaan nya akan mengakibatkan dipstick tertolak keluar. keadaan ini adalah merbahaya ketika enjin beroperasi pada kelajuan tinggi, Percikan minyak pelincir yang turut keluar bersama udara daripada saluran dipstick boleh mengakibatkan kebakaran pada ruang enjin.

Pengasing Minyak Jenis PCV Oil Separator Box

Pengasing minyak jenis oil separator box adalah pengasing minyak luaran (external) yang berbentuk kotak yang di pasang pada luaran enjin yang kebiasaannya disambung terus pada blok silinder dan ada juga yang yang di pasang pada bahagian lain dan disambung dengan hose.

PCV Oil Separator Box

Pada oil separator box, proses pengasingan adalah mengunakan kaedah impactor di mana pada ruangan pengasingan di dalam separator terdapat plat yang disusun untuk menghalang aliran udara di dalam separator yang dikenali sebagai plat pelangaran (collision plate).  Pelangaran aliran udara yang mengandungi oil mist dengan collision plate mengakibatkan kepadatan oil mist menjadi tinggi pada bahagian tertentu di sebabkan oleh inertia pada oil mist. Kepadatan yang tinggi ini mengakibatkan oil mist bercantum dan saiz titisan minyak menjadi semakin besar dan bertambah berat menyebabkannya menitis ke bahagian bawah separator dan kemudiannya akan mengalir ke dalam crankcase melalui saluran pada bahagian bawah separator box.

PCV Separator box biasanya disambung pada saluran udara keluar dari dalam crankcase dan biasanya di tempatkan pada bahagian luar blok silinder dan dibawah intake manifold. Kebiasaannya injap PCV (PCV Valve) dipasang pada saluran udara keluar pada separator box.

PCV Separator Box Yang Dipasang Pada Blok Silinder

Seperator box ini juga boleh tersumbat disebabkan oleh pembentukan mendapan karbon dan sludge yang akan memenuhi laluan udara di dalam separator box. Ini biasanya disebabkan oleh pengunaan minyak pelincir berkualiti rendah atau pengunaan minyak pelincir yang telah terlalu lama tidak di tukar. Sekiranya laluan udara ini tersumbat, tekanan udara di dalam crankcase akan tinggi dan akan keluar melalui saluran masuk udara yang biasanya akan menyebabkan bahagian dalaman perumah penapis udara atau saluran penapis udara menjadi berminyak sehingga ada minyak yang bertakung di dalam saluran penapis udara atau perumah penapis udara. 

Pengasing Minyak Pada Blok Silinder

Pengasing minyak pada blok silinder adalah pengasing minyak luaran (external) yang dibina pada blok silinder. Ruang pengasingan (separator chamber) dan plat pelanggaran (collision plate) dibina sekali pada blok silinder. 

 Pengasing Minyak Pada Blok Silinder

Pada pengasing minyak / udara ini, proses pengasingan adalah mengunakan kaedah impactor di mana pada ruangan pengasingan terdapat plat yang disusun untuk menghalang aliran udara di dalam separator yang dikenali sebagai plat pelangaran (collision plate).  Pelangaran aliran udara yang mengandungi oil mist dengan plat pelangaran (collision plate) mengakibatkan kepadatan oil mist menjadi tinggi pada bahagian tertentu di sebabkan oleh inertia pada oil mist. Kepadatan yang tinggi ini mengakibatkan oil mist bercantum dan saiz titisan minyak menjadi semakin besar dan bertambah berat menyebabkannya menitis ke bahagian bahagian bawah separator dan kemudiannya akan mengalir ke dalam crankcase melalui saluran pada bahagian bawah ruang pengasingan.

Binaan Oil Separator Pada Enjin 

Pengasing ini digunakan pada saluran udara keluar dari dalam crankcase dan kebiasaannya injap PCV (PCV Valve) dipasang pada saluran udara keluar pada penutup ruang pengasingan. Pengasing ini dibina pada bahagian depan atau belakang blok silinder dan kebiasaannya pada bahagian bawah intake manifold.

Susunan Plat Pelanggaran Pada Ruang Pengasingan

Pengasing ini boleh tersumbat disebabkan oleh pembentukan mendapan karbon dan sludge yang akan memenuhi laluan udara di dalam ruang pengasingan. Ini biasanya disebabkan oleh pengunaan minyak pelincir berkualiti rendah atau pengunaan minyak pelincir yang telah terlalu lama tidak di tukar. Sekiranya laluan udara ini tersumbat, tekanan udara di dalam crankcase akan tinggi dan akan keluar melalui saluran masuk udara yang biasanya akan menyebabkan bahagian dalaman perumah penapis udara atau saluran penapis udara menjadi berminyak sehingga ada minyak yang bertakung di dalam saluran penapis udara atau perumah penapis udara. 

Pengasing Minyak Cyclone Jenis Tiub Melingkar

Pengasing minyak jenis tiub melingkar atau spiral oil separator adalah pengasing minyak luaran (external) yang di sambung pada enjin dengan mengunakan hose atau tiub dan ada juga yang di sambung secara terus pada valve/ rocker cover. Pada pengasing ini ruang pengasingan adalah berbentuk tiub yang melingkar dan mengunakan kaedah cyclone untuk mengasingkan minyak daripada udara. 

Pengasing Minyak Jenis Tiub Melingkar Yang Disambung Terus Pada Enjin

Pada pengasing ini, aliran udara yang mengandungi oil mist mengalir dalam tiub melingkar akan menyebabkan oil mist berkumpul pada bahagian dinding tiub. Ini adalah disebabkan oleh oil mist yang terkandung dalam udara menuju ke dinding tiub disebabkan oleh inertia pada oil mist ketika udara mengalir secara melingkar. Kepadatan oil mist yang tinggi pada dinding tiub akan menyebabkan oil mist bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar yang kemudiannya akan mengalir ke bahagian bawah tiub yang kemudiannya akan mengalir melalui bahagian bawah tiub menuju ke ruang takungan dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase.

Pengasing Minyak Jenis Tiub Melingkar Yang Disambung Mengunakan Hose

Pengasing ini digunakan pada saluran udara keluar dari dalam crankcase. Pengasing ini perlu di ganti dengan yang baru mengikut jangkamasa pengunaan yang telah di tetapkan oleh pembuat atau pengeluar kenderaan. Pengasing ini diperbuat daripada bahan plastik dan pengunaan yang terlalu lama melebihi jangkamasa pengunaan yang di tetapkan adalah berisiko untuk mengakibatkan berlakunya keretakan dan kebocoran pada pengasing. 

Pengasing Minyak Cyclone Jenis Silinder Tirus

Pengasing minyak jenis silinder tirus atau lebih dikenali sebagai cyclone oil separator adalah pengasing minyak luaran (external) yang di sambung pada enjin dengan mengunakan hose atau tiub. Pada pengasing ini ruang pengasingan adalah berbentuk silinder tirus atau kon dan menggunakan kaedah cyclone untuk mengasingkan minyak daripada udara.

Pengasing Minyak Cyclone Jenis Silinder Tirus

Pada pengasing ini, aliran udara laju yang masuk ke dalam ruang silinder akan berputar di dalam silinder dan putaran udara yang mengandungi oil mist di dalam silinder akan mengakibatkan kadar kepadatan oil mist akan tinggi pada bahagian dinding silinder. Ini adalah di sebabkan oleh perubahan arah aliran udara yang berputar menyebabkan oil mist yang terkandung di dalam udara menuju ke dinding silinder disebabkan inertia pada oil mist . Kepadatan oil mist yang tinggi pada dinding silinder ini akan menyebabkan oil mist pada dinding silinder bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar yang kemudiannya akan mengalir ke bawah silinder disebabkan daya tarikan gravity dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase.

Bahagian Dalaman Pengasing Minyak Jenis Silinder Tirus

Pengasing ini digunakan pada saluran udara keluar dari dalam crankcase dan kebiasaannya udara yang di salurkan ke pengasing ini telah melalui pengasing yang pertama pada valve / rocker cover. Terdapat juga enjin yang berkapasiti besar mengunakan lebih daripada satu pengasing yang di sambung secara selari (Parallel) untuk memadankan kapasiti pengasingan.

Pengasing Yang Mengunakan 3 Silinder Secara Selari (Parallel)

Pengasing ini perlu di ganti dengan yang baru mengikut jangkamasa pengunaan yang telah di tetapkan oleh pembuat atau pengeluar kenderaan. Pengasing ini diperbuat daripada bahan plastic dan pengunaan yang terlalu lama dan melebihi jangkamasa pengunaan yang di tetapkan adalah berisiko untuk mengakibatkan berlakunya keretakan dan kebocoran pada pengasing. 

Pengasing Minyak Empar (Centrifugal Oil Separator)

Pengasing minyak empar adalah pengasing minyak yang mengunakan dayar empar (centrifugal force) untuk mengasing minyak daripada udara. Pemutar atau dikenali sebagai centrifuge disambung pada camshaft dan berputar mengikut kelajuan camshaft iaitu separuh daripada kelajuan enjin.

Centrifugal Separator Pada Enjin Mercedes-Benz  M272 

Pada pengasing ini, aliran udara yang mengandungi minyak di putarkan dalam ruang yang berputar untuk memisahkan minyak dengan mengunakan daya empar (Centrifugal Force). Ketika udara yang mengandungi oil mist berputar di dalam pemutar, oil mist akan berkumpul pada dinding pemutar di sebabkan oleh inertia pada oil mist. Oil mist pada dinding pemutar kemudianya bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar sehingga membentuk lapisan minyak pada dinding pemutar yang kemudiannya keluar melalui saluran keluar pada dinding pemutar dan berkumpul pada dinding ruang pengumpulan dan kemudianya mengalir ke bahagian bawah ruang pengumpulan disebabkan tarikan gravity dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase

Centrifugal Separator Pada Enjin Mercedes-Benz  M272 

Pada pengasing ini, pemutar (centrifuge) di sambung pada camshaft dan berputar mengikut kelajuan putaran camshaft iaitu separuh daripada kelajuan putaran enjin. Sekiranya enjin berputar pada 1000 rpm maka putaran crank shaft dan pemutar (centrifuge) adalah 500 rpm.

PCV Oil Separator Cover Dan Centrifuge

Sistem ini adalah antara sistem yang terbaik untuk mengasingkan oil mist daripada udara. Tetapi pada masa yang sama putaran udara di dalam centrifuge ini juga akan menyebabkan wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya yang terkandung dalam gas blowby di sejukan oleh oil mist dan bertukar menjadi minyak dan kemudianya akan bercampur dengan minyak pada dinding centrifuge yang seterusnya di salurkan ke dalam crankcase dan akan mencemar minyak pelincir. Ini mungkin antara penyebab utama seperator ini selalu mengalami kebocoran pada bahagian gasket dan oil seal. Ini mungkin di sebabkan oleh tindak balas kimia antara minyak pelincir yang bercampur dengan bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya dengan bahan rubber gasket yang menyebabkan gasket hilang daya keanjalan. 

Oil Seal Dan Gasket Pada PCV Oil Separator Cover Yang Baru Dan Lama

Operasi pengasing ini adalah melibatkan pergerakan komponen dalaman iaitu centifuge. Oleh itu kehausan pada komponen dalaman adalah tidak dapat dielakan dan pengasing ini perlu di selengara mengikut jadual penyelengaraan yang di tetapkan. Sedikit kerosakan kepada komponen pengasing akan menjejaskan operasi dan memudaratkan enjin. Kebocoran pada oil seal antara centrifuge dan separator cover akan mengakibatkan minyak pada ruang pengumpulan minyak iaitu pada separator cover akan  memasuki saluran pengudaraan menuju ke intake manifold dan seterusnya ke ruang pembakaran dan ini akan menjejaskan prestasi dan memudaratkan enjin. Antara masalah utama yang sering berlaku pada separator ini adalah kebocoran minyak pada gasket separator cover. Ini akan menyebabkan minyak yang di perangkap pada pengasing menitis jatuh pada saluran ekzoz yang panas dan menghasilkan asap serta bau minyak terbakar pada ruangan enjin. ini merupakan antara masalah yang sering berlaku pada pengasing ini terutamanya pada separator cover yang telah di gunakan melebihi jangkamasa pengunaan yang di tetapkan. 

Pengasing Minyak Dan Udara (PCV Oil Separator)

PCV Oil Separator adalah pengasing minyak dan udara pada Sistem Pengudaraan Crankcase. Ia adalah antara komponen penting pada Sistem Pengudaraan Crankcase yang berfungsi untuk memerangkap wap minyak dan oil mist yang keluar dari dalam crankcase mengikuti aliran udara pada saluran pengudaraan crankcase semasa proses pengudaraan crankcase . Wap minyak dan oil mist yang terperangkap pada oil separator kemudiannya disalur semula ke dalam crankcase. Oil mist boleh dirujuk sebagai minyak pelincir yang masih dalam bentuk cecair pada titisan yang bersaiz halus yang terkandung pada udara. Saiz titisan minyak tersebut adalah terlalu halus dan sekiranya kandungan oil mist pada udara adalah tinggi ia akan kelihatan seperti kabus.

Fungsi oil separator adalah lebih kepada untuk memerangkap oil mist dan dalam masa yang sama terdapat juga wap minyak pelincir yang terkondensasi di dalam oil seperator lalu bertukar menjadi minyak dan di kembalikan ke dalam crankcase. Selain itu kadar kecekapan oil seperator adalah tidak 100%, iaitu terdapat juga wap minyak pelincir dan oil mist yang keluar melepasi oil seperator mengikut aliran pengudaraan crankcase menuju ke ruang pembakaran. 

Kadar kecekapan oil seperator telah dipadankan mengikut kesesuaian untuk sesebuah enjin. Ini adalah bertujuan untuk mengelakan oil seperator berfungsi dengan terlalu cekap sehingga menyebabkan wap bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya yang terkandung dalam gas blowby terkondensasi pada oil separator dan berubah menjadi minyak yang kemudiannya di salurkan ke dalam crankcase. Minyak daripada bahanapi yang tidak terbakar sepenuhnya ini akan mencemarkan minyak pelincir dan menurunkan kualiti minyak pelincir yang akan mengakibatkan peningkatan kadar hakisan dan pembentukan mendapan sludge di dalam enjin.

4 kaedah yang biasa di gunakan pada enjin automotif untuk mengasing minyak dan udara adalah Labyrinth, Impactor, Cyclone dan Centrifugal. Pada kaedah labryrith, ruang dalaman separator dipisahkan dengan partition plate untuk membentuk saluran yang panjang bertujuan untuk memisahkan minyak secara gravity.  Ketika udara yang mengandungi oil mist melalui laluan tersebut, kandungan oil mist akan semakin padat pada bahagian bawah laluan tersebut disebabkan oleh daya tarikan gravity. Dengan kadar kepadatan oil mist yang semakin tinggi pada bahagian bawah saluran mengakibatkan oil mist bercantum dan saiz titisan minyak menjadi semakin besar dan bertambah berat menyebabkannya menitis di lantai separator dan kemudiannya mengalir ke dalam crankcase. 

Kaedah Labyrinth dan Kaedah Impactor Yang Digunakan Pada Enjin Automotif

Pada oil seperator yang mengunakan kaedah impactor pula, pengunaan plat pelangaran (collision plate) di gunakan sebagai penghalang kepada aliran udara yang lalu di dalam separator bertujuan untuk memisahkan oil mist yang terkandung di dalam udara ketika aliran udara yang mengandungi oil mist melanggar collision plate. Pelangaran aliran udara yang mengandungi oil mist dengan collision plate mengakibatkan kepadatan oil mist menjadi tinggi pada bahagian tertentu di sebabkan oleh inertia pada oil mist. Kepadatan yang tinggi ini mengakibatkan oil mist bercantum dan saiz titisan minyak menjadi semakin besar dan bertambah berat menyebabkannya menitis ke bahagian bawah separator dan kemudiannya mengalir ke dalam crankcase.

Kaedah Cyclone Yang Mengunakan Silinder Tirus Dan Tiub Melingkar

Pada oil separator yang mengunakan kaedah cyclone, biasanya mengunakan silinder tirus atau tiub melingkar. Pada silinder tirus, aliran udara laju yang masuk ke dalam ruang silinder akan berputar di dalam silinder dan putaran udara yang mengandungi oil mist di dalam silinder akan mengakibatkan kadar kepadatan oil mist akan tinggi pada bahagian dinding silinder. Ini adalah di sebabkan oleh perubahan arah aliran udara yang berputar menyebabkan oil mist yang terkandung di dalam udara menuju ke dinding silinder disebabkan inertia pada oil mist . Kepadatan oil mist yang tinggi pada dinding silinder ini akan menyebabkan oil mist pada dinding silinder bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar yang kemudiannya akan mengalir ke bawah silinder disebabkan daya tarikan gravity dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase.

Pada oil separator yang mengunakan tiub melingkar, aliran udara yang mengandungi oil mist mengalir dalam tiub melingkar akan menyebabkan oil mist berkumpul pada bahagian dinding tiub. Ini adalah disebabkan oleh oil mist yang terkandung dalam udara menuju ke dinding tiub disebabkan oleh inertia pada oil mist ketika  aliran udara yang mengalir secara melingkar. Kepadatan oil mist yang tinggi pada dinding tiub akan menyebabkan oil mist bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar yang kemudiannya akan mengalir ke bahagian bawah tiub yang kemudiannya akan mengalir melalui bahagian bawah tiub menuju ke ruang takungan dan di salurkan ke dalam crankcase.

Kaedah Centrifugal Yang Digunakan Pada Enjin Automotif

Bagi oil separator yang mengunakan kaedah centrifugal atau dikenali sebagai empar. Aliran udara yang mengandungi minyak di putarkan dalam ruang yang berputar untuk memisahkan minyak dengan mengunakan daya empar (Centrifugal Force). Ketika udara yang mengandungi oil mist berputar di dalam pemutar, oil mist akan berkumpul pada dinding pemutar di sebabkan oleh inertia pada oil mist. Oil mist pada dinding pemutar kemudianya bercantum dan saiz titisan menjadi semakin besar sehingga membentuk lapisan minyak pada dinding pemutar yang kemudiannya keluar melalui saluran keluar pada dinding pemutar dan berkumpul pada dinding ruang pengumpulan dan kemudianya mengalir ke bahagian bawah ruang pengumpulan disebabkan tarikan gravity dan seterusnya di salurkan ke dalam crankcase.

Untuk jenis-jenis oil separator yang digunakan pada enjin automotif dan kaedah pengasingan yang digunakan pada oil separator tersebut. Sila lihat post Jenis-Jenis Pengasing Minyak dan Udara Yang Digunakan Pada Enjin Automotif.