Turbo timer adalah komponen eletronik yang berfungsi untuk membiakan enjin terus hidup pada keadaan idling ketika suis kunci di matikan dan kereta telah di kunci (lock). Jangkamasa enjin berada pada keadaan idling setelah suis kunci di matikan adalah bergantung kepada masa yang telah di tetapkan pada turbo timer. Turbo time ini membolehkan pemandu mematikan suis kunci serta mengunci kenderaan dan membiarkan enjin idling seketika dan kemudian turbo timer akan mematikan enjin apabila telah sampai had masa yang di tetapkan. Dengan pengunaan turbo timer proses ini berjalan secara automatik tanpa memerlukan pemandu menunggu dalam kenderaan dan mematikan enjin secara manual setelah membiakan enjin berada dalam keadaan idling pada jangkamasa yang di tentukan.
Pada tahun 1982, HKS mengeluarkan turbo timer yang pertama untuk dipasarkan, ia merupakan turbo timer yang pertama di pasarkan secara komersial di dunia. Ia di namakan turbo timer kerana pada mulanya ianya di reka adalah untuk melindungi turbocharger daripada kerosakan yang teruk akibat enjin dimatikan ketika turbocharger masih dalam keadaan terlalu panas. Walaupun pada asalnya ianya direka untuk melindungi turbocharger, dalam masa yang sama ia juga berfungsi untuk melindungi komponen-komponen enjin yang lain. Pemasangan turbo timer ini bukan sahaja bermanafaat untuk enjin turbo malah ia juga banyak memberi manafaat kepada enjin aspirasi normal (NA). Secara amnya pemasangan turbo time ini banyak memberi kebaikan untuk enjin petrol dan diesel sama ada dilengkapi dengan turbo atau aspirasi normal (NA).
Dengan membiarkan enjin idling seketika adalah satu-satunya cara terbaik untuk menurunkan suhu enjin dan komponen utama enjin kepada suhu idling. Pada keadaan idling suhu komponen utama enjin yang terlalu panas akan turun daripada suhu maksimum kepada suhu operasi normal dan kemudian kepada suhu idling. Suhu idling merujuk kepada suhu normal yang paling rendah ketika enjin beroperasi.
Ketika enjin beroperasi, semakin tinggi beban (load) yang di tanggung oleh enjin maka akan semakin tinggi haba yang di hasilkan oleh enjin dan suhu gas ekzos juga akan meningkat sejajar dengan beban yang di tanggung oleh enjin. Begitu juga persamaannya dengan penghasilan kuasa oleh enjin. Semakin banyak kuasa yang di hasilkan maka semakin tinggi juga haba yang di hasilkan dan suhu gas ekzos juga akan meningkat sejajar dengan kuasa yang di hasilkan. Penghasilan haba yang tinggi dan suhu gas ekzos yang tinggi ini mengakibatkan suhu berberapa komponen utama enjin meningkat dengan banyak. Ketika enjin berada pada keadaan idling adalah masa dimana enjin beroperasi dengan kadar penghasilan haba yang paling rendah dan suhu gas ekzos yang dihasilkan pada masa ini juga adalah yang paling rendah.
Dengan membiarkan enjin berada dalam keadaan idling, sistem pendinginan enjin akan menurunkan suhu komponen - komponen utama enjin daripada suhu maksimum kepada suhu idling dengan lebih cepat dan selamat kerana semasa proses pendinginan ini minyak pelincir terus mengalir dalam enjin untuk melindungi komponen enjin yang panas. Berbanding dengan mematikan terus enjin ketika komponen-komponen enjin masih berada pada suhu yang terlalu panas, proses penurunan suhu pada ketika ini adalah jauh lebih perlahan dan mengambil masa yang jauh lebih lama kerana sistem penyejukan enjin tidak berjalan dan pada masa yang sama minyak pelincir sudah tidak mengalir di dalam enjin.
Untuk makluman bagi mengelakan kekeliruan, suhu air pendingin atau coolant yang ada pada panel meter utama tidak sesuai dirujuk untuk menentukan suhu berberapa komponen-komponen utama enjin seperti cylinder head dan turbocharger yang meningkat dengan banyak ketika enjin beroperasi pada tahap maksimim. Suhu coolant adalah lebih kepada untuk memantau sistem pendinginan enjin. Ini adalah kerana sistem pendinginan enjin direka dengan kapasiti penyejukan yang tinggi dan effisyen. Sistem ini juga di reka untuk mengekalkan suhu coolant pada tahap yang ditetapkan, dengan sedikit peningkatan suhu pada coolant akan menyebabkan bukaan thermostat bertambah besar dan kitaran penyejukan menjadi semakin laju dan suhu coolant dapat di kekalkan pada tahap yang ditetapkan. Hal ini menyebabkan peningkatan suhu yang tinggi pada komponen - komponen enjin tidak akan mengakibatkan peningkatan yang ketara pada suhu coolant.
Ketika enjin beroperasi, turbin turbocharger di putarkan oleh hembusan gas ekzos yang bersuhu tinggi. Semakin tinggi kuasa yang di hasilkan maka semakin tinggi suhu gas ekzos yang dihasilkan. Hembusan gas ekzos yang bersuhu tinggi ini secara tidak langsung akan meningkatkan suhu turbocharger terutama sekali suhu komponen dalaman turbocharger seperti turbin, shaft dan bearing. Sekiranya enjin di matikan ketika turbocharger dan semua komponen dalaman turbocharger masih dalam keadaan terlalu panas ia boleh merosakan komponen dalaman turbocharger terutamanya pada bahagian bearing turbo. Selain itu minyak pelincir yang bertakung dalam turbocharger yang masih terlalu panas akan menjadi terlalu panas dan mengakibatkan minyak pelincir menjadi rosak dan membentuk mendapan minyak (Sludge).
Selain itu suhu pada cylinder head juga akan meningkat sejajar dengan kuasa yang di hasilkan. Sekiranya enjin di matikan ketika suhu pada cylinder head masih terlalu tinggi, ini akan mengakibatkan minyak pelincir yang bertakung di cylinderhead akan menjadi terlalu panas dan ini akan menyebabkan minyak pelincir menjadi rosak dan mengakibatkan pembentukan mendapan (sludge) pada cylinderhead. Perkara ini akan memendekan jangkahayat dan menurunkan prestasi minyak pelincir. Selain itu mendapan minyak (sludge) ini akan terkumpul dalam saluran minyak pelincir dan akan mengakibatkan pengaliran minyak pelincir menjadi kurang lancar dan lama-kelamaan akan mengakibatkan saluran minyak pelincir menjadi semakin sempit dan tersumbat. Ini akan mengakibatkan kerosakan yang serius pada enjin. Situasi yang sama seperti ini juga terjadi pada bahagian crankcase.
Disamping itu mematikan enjin secara terus ketika komponen-komponen enjin masih terlalu panas juga akan mengakibatkan pemindahan haba dari bahagian yang bersuhu tinggi ke bahagian yang bersuhu rendah. Ini adalah di akibatkan oleh sistem pendinginan yang tidak beroperasi ketika enjin dimatikan mengakibat penyebaran haba dari bahagian yang bersuhu tinggi ke bahagian yang bersuhu rendah. Perkara ini akan memendekan jangkahayat komponen seperti seal dan gasket.
Jangkamasa idling bagi menurunkan suhu (cool down) komponen-komponen enjin adalah berbeza bagi setiap jenis enjin, ia bergantung kepada jenis enjin, bahan binaan komponen enjin (material), kapasiti sistem penyejukan enjin dan banyak lagi faktor lain yang mempengaruhi jangkamasa menurunkan suhu (cool down) bagi sesebuah enjin. Antara jangkamasa penyejukan (cool down) yang biasa digunakan adalah seperti berikut:
1 minit untuk pemanduan normal dalam jarak dekat (dibawah 1 jam pemanduan).
3 minit untuk pemanduan laju secara berterusan dan selepas perjalanan jauh (melebihi 1 jam pemanduan).
5 minit untuk pemanduan yang ekstrim.
Pengunaan turbo timer masih memberi banyak manafaat pada enjin generasi baru, walaupun ia lebih bermanafaat pada enjin generasi lama. Ini adalah sejajar dengan perkembangan dan kemajuan teknologi pada masa kini berbanding ketika turbo timer mula di pasarkan pada tahun 1982, Rekaan komponen-komponen enjin pada masa kini adalah jauh lebih baik dan di hasilkan dengan bahan (material) yang lebih baik berbanding pada masa dahulu. Begitu juga dengan minyak pelincir pada masa kini yang jauh lebih baik dan telah melalui banyak peningkatan dari segi kualiti, ketahanan dan prestasi berbanding minyak pelincir yang dihasilkan lebih 30 tahun dahulu.
Pengunaan turbo timer adalah bergantung kepada keperluan dan sebaiknya di elakan sekiranya tidak perlu kerana ia melibatkan pengunaan bahan api dan penghasilan gas ekzos ketika membiarkan enjin idling seketika untuk proses penurunan suhu (cool down) sebelum enjin di matikan.